9 10 2018

№9-10/2018
сентябрь-октябрь

• Вертолеты «Камов» над морем
• Гидросамолетостроение-2018
• Евроистребитель будущего
• МиГ-31 в Казахстане
• Премьеры Farnborough 2018

 

В продаже с 24 сентября

где купить?

Максим Литвинов: «CR929 – проект амбициозный, но думаю, что мы справимся»

Максим Литвинов: «CR929 – проект амбициозный, но думаю, что мы справимся»

09 ноября 2018

Презентация полноразмерного макета кабины экипажа и отсека салона перспективного российско-китайского дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 стала одним из главных событий авиасалона Airshow China 2018 в Чжухае. Корреспондент «Взлёта» Михаил Жердев встретился на выставке с главным конструктором CR929 с российской стороны Максимом Литвиновым и попросил его рассказать о том, как идут работы по проекту, как строится взаимодействие с китайскими партнерами и как будет организована программа сертификации нового лайнера.

На какой стадии разработки сейчас находится проект самолета и как осуществляется распределение работ с китайскими партнерами?

В настоящее время мы находимся на этапе разработки эскизного проекта самолета и выбора основных поставщиков бортовых систем. Этот этап должен завершиться прохождением 3-го контрольного рубежа программы (Gate 3). Планируем, что это произойдет в 2019 г. Далее следует уже этап Gate 4, когда, по результатам выбора поставщиков, мы будем заниматься интеграцией бортовых систем – механической, электрической, по сигналам, обмену данными и т.п. На Gate 4 мы «заморозим» конфигурацию самолета – к этому моменту должны быть закончены все экспериментальные работы, связанные с выбором профиля крыла, параметров его механизации, работы по обоснованию выбора конструкционных материалов и связных с этим конструкторских решений. Этап Gate 4 планируем пройти в 2020 г.

По согласованной с китайскими партнерами схеме разделения работ по планеру CR929 российская сторона отвечает за разработку и изготовление центроплана и консолей крыла с механизацией, а китайская – за фюзеляж и оперение. Поэтому территориально часть работ будет вестись в России, а другая часть – в КНР. Но мы планируем, что команда, которая будет заниматься «завязкой» самолета, будет находиться в Москве.

Не скрою, оперение мы тоже хотели взять себе, но мы пошли навстречу позиции COMAC, которая хотела использовать свои наработки в этой области. Фюзеляж китайские партнеры будут, скорее всего, создавать в рамках совместного предприятия – либо с Leonardo, либо с еще какой-то зарубежной компанией. Но по оперению они хотят работать самостоятельно. Мы не сильно упорствовали по этому вопросу, потому что изготовление оперения, честно говоря, не требует каких-то особо инновационных технологий: для нас гораздо важнее использование наших уникальных технологических компетенций по композитному крылу, изготавливаемому оригинальным методом вакуумной инфузии, в первую очередь – консолей крыла большого удлинения. За нами закреплены также разработка и изготовление механизации крыла, пилонов двигателей. Считаю, что имея данную «уступку» по оперению, мы можем «отыграть» себе в дальнейшем некоторые другие работы. Например, нашей генеральной линией является то, что российская сторона должна отвечать в проекте CR929 за весь комплекс авионики, за алгоритмы системы управления самолетом. Это наша компетенция, наше ноу-хау, которое мы хотели бы закрепить и развить.

Признаюсь, что, конечно, это нелегко, когда у проекта есть два главных конструктора, две команды разработчиков в двух странах. Тут требуется очень четко понимать, кто за что отвечает и за что несет ответственность.

Какова численность сотрудников, работающих по проекту в России? Где они трудились раньше? С какими отечественными авиационными предприятиями планируете наладить кооперацию?

Мы планируем, что численность команды, которая будет работать по проекту CR929 в Москве, в самый пиковый период составит порядка 800 конструкторов. Причем в это число входят как российские, так и китайские инженеры.

Сейчас основа российской команды – специалисты из «Гражданских самолетов Сухого». У ГСС в настоящее время в России имеется самый большой опыт по сертификации самолета, по введению его в эксплуатацию. Остальных сотрудников мы будем набирать по другим конструкторским бюро Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК и будет управлять этим процессом), планируем и широкое привлечение молодых специалистов. Уже сегодня мы занимаемся подготовкой студентов, которые потом придут к нам на работу: например, уже идет второй поток программы целевой подготовки, которую организуют МАИ и Шанхайский транспортный университет – речь идет о магистратуре с продолжительностью обучения два с половиной года. Год ребята учатся в Шанхае и год – в Москве. Это совместная магистратура, в которой есть как российские, так и китайские студенты. Сейчас первый поток приехал в Москву, отучившись год в Шанхае, теперь год будут заниматься в МАИ.

Кроме того, инженерный центр по проекту CR929 планирует работать в широкой кооперации с предприятиями ОАК и COMAC. В России – это, в первую очередь, АО «ГСС», АО «Аэрокомпозит» – держатель основного опыта и технологий разработки и производства композиционного крыла, отраслевые институты, возможно, другие КБ, которые в нужный момент будут иметь свободные ресурсы. Надеюсь, что будем привлекать корпорацию «Иркут», обладающую значительными человеческими ресурсами, что поработаем с «Ильюшиным», у которого имеются специалисты, имеющие опыт разработки широкофюзеляжных самолетов (лично я раньше, в 2001–2014 гг., занимался программой SuperJet 100 и четко вижу, что это немного другой опыт, определяемый большой разницей между региональными и дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами). Надеюсь также на совместную работу с компаниями, которые будут себя проявлять активно в проекте – например, это «Аэрокосмические системы», у которых есть очень неплохое КБ в плане разработки бортовой кабельной сети.

Где будет изготавливаться крыло для CR929? Как планируется осуществлять его доставку на окончательную сборку самолета, которая будет вестись в Шанхае?

По производству крыла мы, конечно же, должны использовать мощности «Аэрокомпозита», выпускающего крылья для МС-21. Но с учетом существенно больших размеров крыла CR929 и планируемых объемов его серийного выпуска в наших планах – разворачивание нового отдельного производства. Сейчас решается вопрос о его местонахождении, поскольку задача транспортировки крыла в Китай не такая простая, как может показаться. Крыло – очень большое, в грузовой кабине Ан-124 оно практически не помещается, и доставку самолетом мы, скорее всего, осуществлять не сможем (разработка российского аналога «Белуги», с учетом огромных затрат и ограниченного спроса, представляется маловероятным). Поэтому в настоящее время рассматриваются варианты: либо доставка отдельными компонентами на сборку в Шанхай (лично я такой вариант не поддерживаю), либо постройка нового завода поближе к воде и доставка готовых крыльев морем. Так, у нас есть предложение по организации производства в районе Владивостока, поскольку это относительно незамерзающий порт, и он находится ближе к месту окончательной сборки самолета. Но это весьма серьезные капиталовложения, поэтому эти вопросы сейчас внимательно изучаются. Строить крыло в Ульяновске, где это делается для МС-21, считаю малоперспективным с учетом нестабильности Волги в плане судоходства в течение года и огромного расстояния по морю до места назначения. Поэтому более реалистичным считаю вариант нового производства на Дальнем Востоке, поближе к месту доставки.

Как идет процесс выбора поставщиков бортовых систем? Когда планируется принять окончательное решение по двигателю?

Ключевые поставщики бортовых систем для CR929 окончательно еще не выбраны – мы активно работаем в этом направлении. Это все связано с оценкой стоимости поступивших предложений, и мы это все должны согласовывать с китайскими партнерами.

Двигатель для первого этапа мы планируем выбрать в следующем году, до прохождения Gate 3. Как известно, запросы на предложения (RfP) были разосланы семи компаниям – производителям двигателей и мотогондол. Непосредственно по двигателю запросы были отправлены в четыре адреса: американской GE, британской Rolls Royce, российской ОДК и китайской AECC. При этом ОДК и AECC предоставили совместный ответ на RfP. Но, скорее всего, проекты ОДК и AECC могут быть реализованы не ранее, чем через восемь–десять лет, поэтому на первом этапе мы, скорее всего, будем выбирать из предложений GE и Rolls Royce, благо двигатели необходимой нам размерности находятся у них в крупносерийном производстве.

Сколько опытных летных экземпляров планируется построить для выполнения программы сертификационных испытаний базовой модели CR929? Когда они начнутся? Будут ли в испытаниях принимать участие российские летчики?

Мы ориентируемся на четыре–пять опытных самолетов. Часть полетов по программе испытаний планируем выполнить в России, поскольку некоторые задачи должны оценить наши эксперты. Для этого предполагаем использовать летную базу АО «ГСС» или корпорации «Иркут» в Жуковском. У «Иркута» база современнее, она оборудована новейшими системами телеметрии и управления летным экспериментом.

Поднять первый самолет в воздух ставим себе задачу в 2023–2025 гг. Почему говорю так осторожно? Стоящая перед нами цель очень амбициозна: две страны создают не только принципиально новый самолет, но и бизнес в целом, отстраиваются все бизнес-процессы, причем в достаточно сжатые сроки. Поэтому мы оцениваем риски и можем сегодня достаточно уверенно говорить, что первый полет состоится где-то в диапазоне между 2023 и 2025 гг.

По каким нормам летной годности предполагается сертифицировать CR929 в первую очередь? Каковы планы по валидации сертификата типа в EASA и FAA?

По сертификации CR929 позиция ОАК такова: в первую очередь мы должны сертифицировать самолет по российским нормам, а параллельно вести валидацию по китайским. Но при формировании сертификационного базиса сразу будем учитывать, что должны также отвечать требованиям европейских и американских норм, особенно европейских, потому что опрошенные авиакомпании изъявили желание иметь и европейский сертификат типа для продажи самолетов на вторичном рынке. Таким образом, мы сначала займемся российско-китайской сертификацией, а затем европейской, поскольку ресурсы не безграничны, а сертификация в EASA весьма дорога. Что же касается валидации сертификата типа в FAA, тут ситуация несколько сложнее: заявка на американский сертификат принимается только если есть контракт на поставку таких самолетов в США. Поэтому, например, SSJ100 не имеет американского сертификата типа, поскольку у него пока нет заказчиков из США. Имеющийся у России богатый опыт сертификации SSJ100 по гармонизированным с международными нормам АП-25 и последующая успешная валидация российского сертификата типа в EASA вселяет в нас уверенность, что мы справимся с этой сложной задачей и для CR929.

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 11-12/2018

Галерея изображений

cover 1 2 2024 445x600

№1-2/2024

• Ту-214 вернулся
  на авиалинии
• Российское гражданское
  самолетостроение:
  на этапе импортозамещения
• Крылатый "Партизан"
  в сибирском небе
• Семейство ARJ21
  расширяется
• Турецкий Kaan
   поднялся в воздух
• Итоги очередного
   космического года



 


separator

Интервью

25 октября 2022

Александр Иноземцев: «Такого количества…

Завтра в Москве, в павильоне №57 ВДНХ, открывается очередной Международный форум двигателестроения – МФД-2022. Одним из центральных его событий станет презентация нового отечественного турбовентиляторного двигателя ПД-14 представителям авиакомпаний,…
фото: Олег Пантелеев
26 апреля 2021

ТВРС-44: в серию – через четыре года

В феврале 2021 г. отмечавшая свое 15-летие авиакомпания «Сибирская Легкая Авиация» («СиЛА») организовала на байкальском острове Ольхон конференцию «Развитие региональной и местной авиации в труднодоступных районах на воздушных судах российского…
фото: Андрей Блудов
15 ноября 2020

Максим Миронов: «СР-10 успешно завершил…

Во время сентябрьских «Русских авиационных гонок» на аэродроме Орешково, в которых впервые принял участие реактивный учебно-тренировочный и спортивно-пилотажный самолет СР-10, корреспондент «Взлёта» встретился с инициатором создания этой машины, одним из…
27 августа 2019

Холдинг РКС: технологии решают все

На международном авиакосмическом салоне МАКС‑2019 одно из предприятий «Роскосмоса», холдинг «Российские космические системы» (РКС), представляет концепцию современного цифрового производства, которая должна решить три задачи – исключить брак при создании…
27 августа 2019

Валерий Кроль: российский авиационный рынок…

Одним из традиционных зарубежных участников всех авиасалонов МАКС является французская группа компаний Safran. Предприятия Safran участвуют в разработке и производстве двигателей SaM146 для российских самолетов Sukhoi Superjet 100, поставляют…


separator

Обзоры

Изображение по умолчанию
12 января 2024

Airbus продолжает опережать Boeing по…

Следом за своим заокеанским конкурентом опубликовала статистику по результатам 2023 года и западноевропейская компания Airbus. В течение минувшего года она передала заказчикам 735 гражданских самолетов – на 11% больше, чем в 2022-м (тогда их было 661, а…
Изображение по умолчанию
11 января 2024

Boeing: результаты 2023 года

Компания Boeing, не сходящая в эти дни с первых полос газет в связи с резонансным инцидентом с самолетом Alaska Airlines модели 737МАХ9, опубликовала итоговые данные по поставкам своих авиалайнеров в 2023 году. Всего их оказалось 528, что на 10% больше,…
Самолеты SJ-100 на сборке в производственном центра ПАО «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре. Фото: ОАК
03 января 2024

О производстве новых отечественных…

По объективным причинам ожидать каких-то прорывов в поставках новых российских пассажирских самолетов в 2023-м не приходилось. Серийный выпуск реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров SSJ-100 (RRJ-95) в исходной версии с зарубежными…
Изображение по умолчанию
20 января 2023

Boeing сохраняет паритет c Airbus по…

Две ведущие самолетостроительные компании мира, Airbus и Boeing, подвели на прошлой неделе итоги минувшего года. Европейцы смогли нарастить поставки за год на 8% (до 661 самолета), американцы – на 41% (до 480). Здесь, конечно, сказывается так называемый…
Первые серийные самолеты МС-21 на сборке в цехе Иркутского авиационного завода. Фото: ОАК
08 января 2023

Производство и поставки российских…

Начало нового года – традиционное время для подведения итогов года минувшего. Начнем с производства новых российских пассажирских самолетов.В течение 2022 года были построены и взлетели 10 серийных региональных авиалайнеров SSJ100 – это на два меньше,…


separator

Репортажи

фото: Алексей Филатов
01 ноября 2020

«Трещат пожары сухо, и воздух как слюда…»…

Лето 2010 г. до сих пор помнится жителям Воронежской области: охватившие тогда регион лесные пожары были беспрецедентными по масштабам и причиненному ущербу – погибли люди, сгорели десятки домов и сотни гектаров леса. Однако и нынешний 2020-й, едва…
фото: Надежда Смирнова
15 октября 2020

РУССКИЕ АВИАГОНКИ – 2020: СР-10 против L-29…

19 сентября 2020 г. на аэродроме Орешково близ г. Воротынск Калужской области прошел Кубок России по самолетному спорту в дисциплине «Авиагонки – Формула-1» на реактивных самолетах. Задачей соревнования стало максимально быстрое преодоление замкнутой…
Фото: Виктор Друшляков
10 сентября 2020

Новые беспилотники «Кронштадта»

Репортаж с форума «Армия-2020» Одной из наиболее посещаемых экспозиций прошедшего в конце августа в Подмосковье Международного военно-технического форума «Армия-2020» в конгрессно-выставочном центре «Патриот» стала стоянка беспилотных летательных…
Фото: Артём Аникеев / AviaPressPhoto
04 августа 2020

В НЕБЕ НАД НЕВОЙ. Репортаж с Главного…

26 июля 2020 г. в С.-Петербурге уже в четвертый раз состоялся Главный военно-морской парад. Демонстрация мощи отечественного флота и Морской авиации ВМФ, приуроченная к традиционно отмечаемому в последнее воскресенье июля Дню Военно-морского флота,…
Фото: Алексей Михеев
12 июля 2020

«АВИАДАРТС-2020». Репортаж с финального…

На полигоне Дубровичи в Рязанской области в период с 30 июня по 11 июля этого года прошел финальный (всероссийский) этап всеармейского конкурса летного мастерства экипажей Воздушно-космических сил России «Авиадартс-2020». Для проведения соревнований…


separator