9 10 2018

№9-10/2018
сентябрь-октябрь

• Вертолеты «Камов» над морем
• Гидросамолетостроение-2018
• Евроистребитель будущего
• МиГ-31 в Казахстане
• Премьеры Farnborough 2018

 

В продаже с 24 сентября

где купить?

Аэросила: капитализация интеллектуального потенциала. Интервью генерального директора НПП «Аэросила» Сергея Сухоросова

Аэросила: капитализация интеллектуального потенциала. Интервью генерального директора НПП «Аэросила» Сергея Сухоросова

20 августа 2018

Одним из направлений реализуемой в настоящее время программы импортозамещения части бортовых систем современного российского пассажирского самолета Superjet 100 является замена зарубежной вспомогательной силовой установки на отечественную, создаваемую НПП «Аэросила». Это предприятие – ведущий российский разработчик ВСУ и воздушных винтов, ее продукция используется на большинстве отечественных самолетов и вертолетов. «Взлёт» попросил генерального директора ПАО «НПП «Аэросила» Сергея Сухоросова рассказать об актуальных направлениях работ компании для авиации.

Сергей Юрьевич, в следующем году Ваше предприятие отметит свое 80-летие, при этом уже более 60 лет Аэросила занимается разработкой авиационных вспомогательных силовых установок. Расскажите, пожалуйста, как начиналось это направление деятельности предприятия, какие ВСУ и для каких носителей были созданы?

Действительно, ПАО «Научно-производственное предприятие «Аэросила» готовится в будущем году отметить свое 80-летие. За эти годы имя Аэросила для слуха авиационного специалиста неразделимо связалось с созданием не только воздушных винтов и регуляторов для них (с этого предприятие начинало свою деятельность), но также и с разработкой вспомогательных газотурбинных двигателей (ВГТД) и винтовых преобразователей для изменения стреловидности крыла сверхзвуковых самолетов. Как и по другим направлениям, основанием для начала работ по двигательной тематике стало решение Минавиапрома. Первым ВГТД стал ТА-4ФА для наземного применения, ВГТД ТА-4ФЕ поднялся в воздух в составе самолета Ан-22 «Антей». Надо сказать, что в отечественной практике принято разделять понятия ВГТД и ВСУ: основой последней и является ВГТД, но помимо вспомогательного двигателя в ВСУ также входят и другие компоненты, относящиеся к системе кондиционирования и т.п. В иностранной терминологии не принято такое разделение и применяется термин APU, буквально переводимый как ВСУ. И даже говоря далее ВСУ, мы подразумеваем под этим ВГТД.

Таким образом, более правильно говорить, что основой ВСУ практически всех отечественных летательных аппаратов были разработанные в Ступино ВГТД ТА-6А, ТА-6В, ТА-8А, ТА-8В, ТА-8К, ТА-12, ТА12-60. Практически единственное исключение – самолеты Ил-86 и Ил-96 (на них используются ВСУ не нашего предприятия). Но весь парк таких массовых самолетов, как Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Як-42 и др., а также ряд типов вертолетов оборудованы нашими вспомогательными двигателями.

На рубеже веков мы совершили «фазовый переход» – количество перешло в качество. Предприятие создало семейство базовых вспомогательных двигателей нового поколения трех типоразмеров – ТА14/ТА14-130, ТА18-100, ТА18-200 с эквивалентными мощностями 100, 250 и 350 кВт соответственно – и изменило сам характер работы. Теперь мы разрабатываем не разрозненно вспомогательные двигатели под каждый отдельный тип ЛА, как раньше, а системно ведем адаптацию базовых двигателей того или иного типоразмера в линейки их моделей и модификаций для установки на ЛА, выбирая типоразмер в зависимости от энергопотребностей данного ЛА. И если за 45 лет было разработано менее 10 типов ВГТД, то в нынешнем веке за 15 лет уже создано почти 20 моделей и модификаций. Базовые двигатели по своим возможностям позволяют обеспечивать бортовые энергопотребности всех эксплуатируемых, модернизируемых и вновь создаваемых ЛА, а по удельным и эксплуатационным характеристикам соответствуют уровню лучших мировых образцов.

В чем основные особенности ВГТД типа ТА14? Какие преимущества дает их использование на борту самолетов и вертолетов? Ваше предприятие само обеспечивает их серийное производство?

Линейка модификаций базового двигателя 1-го типоразмера создана для самолетов Як-130, Су-34, Су-35, Ан-140, Ил-114, Ил-112, вертолетов Ка-31, Ка-52, Ми-8/17, Ми-28, Ми-38. Ряд ЛА сразу разрабатывались с применением наших ВГТД, на некоторых первоначально устанавливались ВСУ иностранного производства и применение двигателей ТА14/ТА14-130 позволяет значительно повысить энерговооруженность вертолетов – у экипажа появляется 20–40 кВА (для разных модификаций) электрической мощности при имевшихся ранее не более 9 кВА.

Количество разработчиков ВГТД в мире практически можно пересчитать на пальцах одной руки, и единственным их разработчиком в России является Аэросила. Важно отметить, что отличительной чертой предприятия, возникшего как КБ, сегодня является полный цикл создания новой продукции от научных исследований до изготовления опытных образцов, испытаний и технической поддержки. При этом современные технологии производства и широкая производственная кооперация позволяют нам не только ускоренно создавать новые модели и модификации изделий, но и в сжатые сроки наращивать объемы производства для удовлетворения заявляемых заказчиками потребностей.

Вашим предприятием еще в 2002 г. была сертифицирована в российских авиационных властях ВСУ семейства ТА18-100. Есть ли уже практический опыт применения их на борту самолетов?

До недавнего времени, говоря про ВСУ 2-го типоразмера ТА18-100, мы были вынуждены с горечью отмечать, что ее судьба недостаточно успешна. Действительно, ТА18-100 была разработана для самолета Ту-334… Самолет был сертифицирован, но затем проект был закрыт в пользу SSJ100. TA18-100 предлагалась и для его оснащения, но была выбрана ВСУ Honeywell RE-220. При этом надо понимать, что причиной явились не технические преимущества последней. Но в последнее время в отношении этого самолета в нашу пользу сыграли два обстоятельства. Первое – импортозамещение, причем, хотя по первоначальной программе ставилась задача полного импортозамещения в 2020 г., мы выразили готовность осуществить это значительно раньше – при наличии встречного движения со стороны АО «Гражданские самолеты Сухого». И второе – намеченное создание версии самолета с большей вместимостью, где иностранная ВСУ просто не обеспечивает требуемый расход воздуха.

Ныне ведется создание модификации ТА18-100С для SSJ100, в 2018 г. (с запозданием в один год от наших возможностей) начнутся летные испытания.

Параллельно реализуется другой интересный проект. Интерес к производству ТА18-100 был выражен итальянскими партнерами, ведущими также продвижение ТА18-100 на европейский рынок для использования в продукции концернов Airbus и Leonardo, с обеспечением поддержки эксплуатации этой ВСУ в Европе. В 2014 г. нами было заключено лицензионное соглашение, и ныне российская высокотехнологичная продукция производится в западной стране. Без ложной скромности с гордостью скажу, мы считаем это нашим реальным вкладом в обеспечение технологической независимости и суверенитета. Учитывая отмеченные перспективы применения ТА18-100, мы ведем работу с Европейским агентством по авиационной безопасности EASA по валидации Сертификата типа. И сегодня мы с уверенностью заявляем, что эта работа близка к успешному завершению, Аэросила может стать лидером среди российских двигателестроителей по оформлению собственного «окна в Европу». Причем это окно будет служить не для заимствования чужих технологий и ввоза товаров (с чем обычно в российском сознании традиционно ассоциируется понятие такого окна), а для продвижения российского «хайтека», расширения возможностей применения и поставок ТА18‑100 европейским и другим зарубежным самолето- и вертолетостроителям.

Третьей в современном типоразмерном ряду ВСУ Аэросилы является ТА18-200. Пока было известно о применении таких установок только на самолетах Ту-204СМ. Есть ли еще примеры практического использования ВСУ этого типа? В каком состоянии находятся работы по ТА18-200МС для самолетов МС-21?

Первым объектом применения базовой ВСУ 3-го типоразмера ТА18-200 стал Ту-204СМ (модель ТА18-200М), затем были созданы модификации ТА18-200-70 для самолета Ан-70 и ТА18-200-124 для Ан-124-100 «Руслан».

Мы уже ведем серийный выпуск ВСУ ТА18-200-124 и видим перспективу для предприятия по переоснащению всего парка самолетов «Руслан» новыми ВСУ и поддержанию их эксплуатации. Программу же по военно-транспортному самолету Ан-70, к сожалению, сейчас следует считать окончательно закрытой, хотя еще не так давно, в 2012 г., Минобороны России имело планы по закупке 60 самолетов. Ан-70 представлял особый интерес для нашего предприятия, поскольку для него нами были созданы и уникальные соосные винтовентиляторы СВ-27, явившиеся плодом длительной работы и ставшие значительной вехой для Аэросилы. Достаточно сказать, что эти винтовентиляторы обеспечили непревзойденные характеристики самолету по экономичности и параметрам взлета-посадки. Airbus A-400M, его конкурент и отчасти аналог (по нише применения), созданный с использованием ряда «творческих» заимствований, проигрывает в сравнении с Ан-70, во многом из-за отсутствия воздушных винтов, сопоставимых с СВ-27.

Но вернемся к двигательному направлению. В 2015 г. по договору с Минпромторгом России была разработана и сертифицирована перспективная ВСУ ТА18-200МС для ближне- среднемагистральных самолетов. Она потенциально предполагалась к применению на самолете МС-21. Программой импортозамещения предлагалось заместить импорт в 2020 г. Аэросила заявляла о готовности сделать это с началом серийного выпуска самолетов. Но работы пока не ведутся – планом ПАО «Корпорация «Иркут» они еще не предусмотрены. Первые два экземпляра самолета оснащены зарубежными ВСУ.

На основе базового двигателя создан демонстратор ТА18-200Э с отбором электрической мощности 240 кВА, предназначенный для современной концепции «электрического самолета», и более широко, «электрического транспортного средства». В последнее время газогенератор ТА18-200 привлек также интерес потребителей в качестве базового для создания электрических силовых установок для малых самолетов и вертолетов.

Эта деятельность находится в русле движения Аэросилы к формированию нового направления – созданию малоразмерных газотурбинных двигателей.

Расскажите, пожалуйста, подробнее об этом новом вашем направлении. В каком классе мощности возможно создание таких двигателей, для каких носителей?

Создание семейства базовых ВГТД было для предприятия переходом в новое качество; сегодня мы совершаем новый значительный шаг – переходим к развитию базовых газогенераторов для разработки маршевых силовых установок и энергоузлов, в т.ч. в более высоком и новом для нас классе мощности 1200–1700 л.с. Начало было положено в 2012 г. нашим техническим предложением по созданию бортовой энергоустановки и после одобрения российским Минобороны предприятие приступило к разработке УБЭ‑1700, обеспечивающей 480 кВА электрической мощности и сжатый воздух для энергопитания мощных потребителей на борту самолета А-100. В настоящее время ведутся испытания и доводка, предприятие готовится к серийным поставкам энергоустановок, а конструкторские подразделения приступили к проработке предложений по созданию семейства силовых установок для оснащения самолетов, вертолетов и иных применений.

Недавно АО «Вертолеты России» поддержало наши технические предложения по созданию ГТД-500 – двигателя мощностью 500 л.с. для оснащения вертолетов Ка-226 и «Ансат», который также может стать и прообразом законченной силовой установки для самолетов малой авиации с использованием и нашего собственного воздушного винта.

В заключение – о том, с чего почти 80 лет назад начиналось Ваше предприятие – о воздушных винтах для самолетов. Какие программы по этой тематике в настоящее время Вы считаете наиболее перспективными?

Аэросила начинала свою жизнь с разработки воздушных винтов и само название предприятия напоминает об этом. Во времена преобладания турбовинтовой авиации бытовала шутка – «всё в самолете тормозит его, и только винт ведет его в полет». Несмотря на то, что хотя доля винтовой тематики и снизилась, ее место и роль важны и существенны для нас.
Работы идут широким фронтом, тезисно можно выделить три направления «главного удара».

Первое – это создание композитных воздушных винтов для новых и модернизируемых ЛА, в т.ч. на основе новых инженерных решений (электрическое управление и т.д.). В частности, первенцем применения электроуправления является воздушный винт АВ-115 для беспилотного летательного аппарата. Предполагается создание семейства винтов для беспилотников разных классов. С прошлого года ведутся летные испытания винтов АВ-112 для применения на легком военно-транспортном самолете Ил-112В и региональном пассажирском самолете Ил-114. В ходе локализации производства самолета Л-410 мы ведем разработку винта АВ-410, который по своим параметрам должен превзойти воздушный винт, под замену которого он разрабатывается.

Второе – поддержание эксплуатации и модернизация парка эксплуатируемых воздушных винтов, включая дальнюю и военно-транспортную авиацию. И третье, совсем новое – наш успешный опыт создания воздушных винтов и винтовентиляторов (включая уже упомянутые уникальные соосные винтовентиляторы СВ-27) с эффективностью 0,9 привел к качественно новому явлению: зарубежные заказчики обращаются к нам с запросами на выполнение разработки соосного винта для замены ныне применяемого ими одиночного воздушного винта, с целью повышения эксплуатационных характеристик воздушного судна.

Аэросила ответственна за свой участок «фронта», где выступает не только как интегратор высокого уровня, координирующий творческие усилия разработчиков систем управления, топливной аппаратуры и систем запуска и зажигания, теплообменников, датчиков, других агрегатов и материалов, но и как участник работы с ведущими отраслевыми институтами и конструкторскими бюро по опережающему формированию требований и постановке перспективных задач.

И последнее. Нельзя не отметить проводимый нами трансфер наработанных для оборонного сектора высоких технологий в гражданские сферы применения. В частности, речь про созданные нами высокопроизводительные и надежные вентиляторы для применения в метрополитене, в автомобильных и железнодорожных тоннелях и других подземных сооружениях.

Отмеченные особенности развития предприятия выражают капитализацию интеллектуального потенциала нашего коллектива.

Слова, что частное предприятие – это наиболее прогрессивная и эффективная форма хозяйствования, особенно в высокотехнологичных областях, были бы просто банальностью, если бы не представленные доказательные примеры успешной работы Аэросилы.

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 9-10/2018

cover 1 2 2024 445x600

№1-2/2024

• Ту-214 вернулся
  на авиалинии
• Российское гражданское
  самолетостроение:
  на этапе импортозамещения
• Крылатый "Партизан"
  в сибирском небе
• Семейство ARJ21
  расширяется
• Турецкий Kaan
   поднялся в воздух
• Итоги очередного
   космического года



 


separator

Интервью

25 октября 2022

Александр Иноземцев: «Такого количества…

Завтра в Москве, в павильоне №57 ВДНХ, открывается очередной Международный форум двигателестроения – МФД-2022. Одним из центральных его событий станет презентация нового отечественного турбовентиляторного двигателя ПД-14 представителям авиакомпаний,…
фото: Олег Пантелеев
26 апреля 2021

ТВРС-44: в серию – через четыре года

В феврале 2021 г. отмечавшая свое 15-летие авиакомпания «Сибирская Легкая Авиация» («СиЛА») организовала на байкальском острове Ольхон конференцию «Развитие региональной и местной авиации в труднодоступных районах на воздушных судах российского…
фото: Андрей Блудов
15 ноября 2020

Максим Миронов: «СР-10 успешно завершил…

Во время сентябрьских «Русских авиационных гонок» на аэродроме Орешково, в которых впервые принял участие реактивный учебно-тренировочный и спортивно-пилотажный самолет СР-10, корреспондент «Взлёта» встретился с инициатором создания этой машины, одним из…
27 августа 2019

Холдинг РКС: технологии решают все

На международном авиакосмическом салоне МАКС‑2019 одно из предприятий «Роскосмоса», холдинг «Российские космические системы» (РКС), представляет концепцию современного цифрового производства, которая должна решить три задачи – исключить брак при создании…
27 августа 2019

Валерий Кроль: российский авиационный рынок…

Одним из традиционных зарубежных участников всех авиасалонов МАКС является французская группа компаний Safran. Предприятия Safran участвуют в разработке и производстве двигателей SaM146 для российских самолетов Sukhoi Superjet 100, поставляют…


separator

Обзоры

Изображение по умолчанию
12 января 2024

Airbus продолжает опережать Boeing по…

Следом за своим заокеанским конкурентом опубликовала статистику по результатам 2023 года и западноевропейская компания Airbus. В течение минувшего года она передала заказчикам 735 гражданских самолетов – на 11% больше, чем в 2022-м (тогда их было 661, а…
Изображение по умолчанию
11 января 2024

Boeing: результаты 2023 года

Компания Boeing, не сходящая в эти дни с первых полос газет в связи с резонансным инцидентом с самолетом Alaska Airlines модели 737МАХ9, опубликовала итоговые данные по поставкам своих авиалайнеров в 2023 году. Всего их оказалось 528, что на 10% больше,…
Самолеты SJ-100 на сборке в производственном центра ПАО «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре. Фото: ОАК
03 января 2024

О производстве новых отечественных…

По объективным причинам ожидать каких-то прорывов в поставках новых российских пассажирских самолетов в 2023-м не приходилось. Серийный выпуск реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров SSJ-100 (RRJ-95) в исходной версии с зарубежными…
Изображение по умолчанию
20 января 2023

Boeing сохраняет паритет c Airbus по…

Две ведущие самолетостроительные компании мира, Airbus и Boeing, подвели на прошлой неделе итоги минувшего года. Европейцы смогли нарастить поставки за год на 8% (до 661 самолета), американцы – на 41% (до 480). Здесь, конечно, сказывается так называемый…
Первые серийные самолеты МС-21 на сборке в цехе Иркутского авиационного завода. Фото: ОАК
08 января 2023

Производство и поставки российских…

Начало нового года – традиционное время для подведения итогов года минувшего. Начнем с производства новых российских пассажирских самолетов.В течение 2022 года были построены и взлетели 10 серийных региональных авиалайнеров SSJ100 – это на два меньше,…


separator

Репортажи

фото: Алексей Филатов
01 ноября 2020

«Трещат пожары сухо, и воздух как слюда…»…

Лето 2010 г. до сих пор помнится жителям Воронежской области: охватившие тогда регион лесные пожары были беспрецедентными по масштабам и причиненному ущербу – погибли люди, сгорели десятки домов и сотни гектаров леса. Однако и нынешний 2020-й, едва…
фото: Надежда Смирнова
15 октября 2020

РУССКИЕ АВИАГОНКИ – 2020: СР-10 против L-29…

19 сентября 2020 г. на аэродроме Орешково близ г. Воротынск Калужской области прошел Кубок России по самолетному спорту в дисциплине «Авиагонки – Формула-1» на реактивных самолетах. Задачей соревнования стало максимально быстрое преодоление замкнутой…
Фото: Виктор Друшляков
10 сентября 2020

Новые беспилотники «Кронштадта»

Репортаж с форума «Армия-2020» Одной из наиболее посещаемых экспозиций прошедшего в конце августа в Подмосковье Международного военно-технического форума «Армия-2020» в конгрессно-выставочном центре «Патриот» стала стоянка беспилотных летательных…
Фото: Артём Аникеев / AviaPressPhoto
04 августа 2020

В НЕБЕ НАД НЕВОЙ. Репортаж с Главного…

26 июля 2020 г. в С.-Петербурге уже в четвертый раз состоялся Главный военно-морской парад. Демонстрация мощи отечественного флота и Морской авиации ВМФ, приуроченная к традиционно отмечаемому в последнее воскресенье июля Дню Военно-морского флота,…
Фото: Алексей Михеев
12 июля 2020

«АВИАДАРТС-2020». Репортаж с финального…

На полигоне Дубровичи в Рязанской области в период с 30 июня по 11 июля этого года прошел финальный (всероссийский) этап всеармейского конкурса летного мастерства экипажей Воздушно-космических сил России «Авиадартс-2020». Для проведения соревнований…


separator