9 10 2018

№9-10/2018
сентябрь-октябрь

• Вертолеты «Камов» над морем
• Гидросамолетостроение-2018
• Евроистребитель будущего
• МиГ-31 в Казахстане
• Премьеры Farnborough 2018

 

В продаже с 24 сентября

где купить?

Второй А330 «ВИМ-авиа» в начале октября 2017 г. еще летал из Внуково, но 21 октября, вслед за первым, также был возвращен лизингодателю, перелетев в испанский Теруэль. Фото: Андрей Фомин Второй А330 «ВИМ-авиа» в начале октября 2017 г. еще летал из Внуково, но 21 октября, вслед за первым, также был возвращен лизингодателю, перелетев в испанский Теруэль. Фото: Андрей Фомин

27 октября 2017

История имеет свойство повторяться, особенно если из допущенных ошибок одними другие не извлекают соответствующих уроков. Два года назад, осенью 2015‑го, настоящим потрясением для всей авиатранспортной отрасли России стал уход с рынка второй по объемам перевозок авиакомпании страны – «Трансаэро». Непосредственной причиной принятия решения об отзыве у нее сертификата эксплуатанта тогда официально назывались непомерные долги (фигурировала цифра в 260 млрд руб., хотя методика подсчета этой задолженности вызывала определенные сомнения у ряда экспертов), а предпосылками к их накоплению стала проводившаяся в последние годы руководством «Трансаэро» политика по интенсивному наращиванию парка воздушных судов, в т.ч. за счет массированных закупок новейших авиалайнеров Airbus и Boeing, с одновременной агрессивной кампанией по продаже авиаперевозок – зачастую по демпинговым ценам. 

Осенью 2017‑го сюжет повторился. Конечно, потеря для российской гражданской авиации «ВИМ-авиа» (9‑е место в стране по объемам перевозок, составившим в 2016 г. немногим более 2 млн пасс., размер флота – 28 самолетов) несопоставима с той, что она испытала двумя годами раньше с уходом «Трансаэро» (занимала вторую строчку в «табели о рангах», более 13 млн пасс. в 2014 г. и парк в 104 самолета), но схожие закономерности прослеживаются. Опять для избежания коллапса в аэропортах пришлось подключаться правительству страны, а к вывозу пассажиров привлекать другие авиакомпании. На самом деле, крах «ВИМ-авиа» пророчили уже довольно давно: компания в последние годы успела завоевать репутацию проблемной, допуская массовые задержки и отмены вылетов, привлекая тем самым к себе повышенное внимание контролирующих органов. 

Первый серьезный кризис в «ВИМ-авиа» случился в июне–июле 2016 г., когда она оказалась под реальной угрозой полной остановки полетов. Тогда обошлось, ситуация понемногу нормализовалась, но выводы, похоже, сделаны не были. Руководство перевозчика продолжило активные и довольно хаотичные закупки разнотипных подержанных воздушных судов, интенсивно открывая при этом все новые и новые направления. В результате несоответствия имеющихся в наличии исправных самолетов проданным объемам перевозок с началом очередного «высокого» сезона, в мае 2017 г., опять стала нарастать лавина задержек и отмен рейсов. Особенно ситуация обострилась в сентябре, когда в один прекрасный день из-за накопившихся долгов самолеты «ВИМ-авиа» перестали заправлять топливом в ее базовом аэропорту – в Домодедово. Это, по всей видимости, и стало той каплей, которая переполнила чашу терпения руководства отрасли, до сих пор относившегося к проблемной компании, мягко говоря, весьма лояльно. Вопрос, что делать с «ВИМ-авиа», стал повесткой заседания правительства страны и дошел до самого президента – и тут уж решительные меры не могли не последовать. 

С 27 октября 2017 г., согласно приказу Росавиации, все полеты компании были окончательно прекращены – в ее сертификат эксплуатанта внесено соответствующее ограничение. Стоит отметить, что сам сертификат пока не аннулирован окончательно, т.е. еще остается теоретическая возможность его восстановления, хотя вероятность этого кажется все меньше и меньше. Тем более, что и летать «ВИМ-авиа» уже почти не на чем: лизингодатели, почувствовавшие неладное и уже успевшие столкнуться с просрочкой платежей, в сентябре–октябре этого года досрочно забрали обратно большинство поставленных компании «боингов» и «эрбасов». 

Попробуем восстановить хронику последних месяцев работы «ВИМ-авиа» и оценить, есть ли у компании шансы на возвращение к полетам.

Резкая смена курса развития «ВИМ-авиа», связанная с масштабным расширения парка воздушных судов за счет пополнения его широкофюзеляжными дальнемагистральными лайнерами, произошла в начале 2016 г. Всего лишь за один год компания, имевшая в своем флоте десять самолетов (шесть собственных Boeing 757‑200 и четыре арендованных А319), увеличила его вдвое, введя в эксплуатацию такие новые для себя типы, как Boeing 767 и 777, Airbus A330, а заодно и Boeing 737‑500 (подробнее об этом – см. «Взлёт» №11–12/2016, с. 36–39). Итогом новой политики «ВИМ-авиа», несмотря на сложности переходного периода, стал рост числа перевезенных пассажиров по итогам 2016 г. более чем на 30% и пассажирооборота – почти на 72%, что обеспечило ей место в первой десятке российских авиакомпаний. В первой половине нынешнего года перевозчик получил еще шесть Boeing 777 (включая два лайнера модели 777‑300 (ER) вместимостью 428 и 438 пасс.) и второй А330‑200. Благодаря этому по итогам 9 месяцев 2017 г. объемы перевозок возросли еще почти на 28% (2,137 млн пасс. – это больше, чем за весь 2016 г.), а пассажирооборот – почти на 52%. Но опять, как и годом раньше, с началом летнего сезона, совпавшего с введением нового расписания, рассчитанного на расширяющийся парк воздушных судов, компанию начало лихорадить от задержек вылетов. 

По данным транспортной прокуратуры, в период с 28 мая по 12 июня 2017 г. на 2 часа и более было задержано 173 рейса «ВИМ-авиа» (52 регулярных и 121 чартерный), при этом вылетающим из Домодедово и Пулково в конце мая порой приходилось ждать посадки на борт по 8–13 и более часов. В попытке преодоления веерных задержек 2 июня компания объявила об отмене на период до 15 июня значительной части чартерных рейсов из Москвы в Сочи, Анталью, Бургас, Энфиду и др. Официальной причиной сложившейся ситуации в «ВИМ-авиа» называли поздний возврат с техобслуживания трех широкофюзеляжных самолетов (на десять дней позже расчетного срока), под которые уже было сверстано расписание. По неофициальной версии, имел место и дефицит экипажей (часть летчиков уволилась, перейдя в другие авиакомпании, в т.ч. зарубежные). Во второй половине лета обстановка в «ВИМ-авиа» понемногу нормализовалась, и она даже успела подписать на МАКС‑2017 в июле соглашение с «Ильюшин Финанс Ко.» о приобретении в операционный лизинг на 12 лет 15 новейших отечественных 211‑местных лайнеров МС‑21‑300.

Тревожным сигналом приближения очередного витка кризиса стало объявление компанией 10 сентября  о прекращении регулярных полетов в Магадан, что поставило жителей и администрацию этого города в тяжелое положение: «ВИМ-авиа» была единственной авиакомпанией, подписавшей с мэрией соглашение о максимальной цене перевозки бюджетников в отпускной сезон, и билеты были уже оплачены магаданскими властями. А 21 сентября опять начались массовые задержки рейсов: более чем на сутки застряли отпускники в Анталье, в Домодедово начали скапливаться пассажиры, не могущие улететь в Благовещенск, Краснодар, Магадан, С.-Петербург, Симферополь, Сочи и за границу – в Анталью, Дубай, Ереван, Льеж, Римини, Салоники… 

Первоначально руководство «ВИМ-авиа» пыталось объяснять новую волну задержек «сезонным спадом, вызвавшим ряд споров между авиакомпанией и другими субъектами отрасли», но вскоре в Росавиации назвали настоящую причину: у перевозчика имеются задолженности перед аэропортами и топливозаправочными компаниями, которые фактически приостановили отпуск авиакеросина, а средств на счетах для продолжения операционной деятельности практически не осталось. 26 сентября Министерство транспорта приняло решение о введении экстренных антикризисных мер, запретив компании продолжение продаж чартерных авиаперевозок «в связи с отсутствием у «ВИМ-авиа» денежных средств для выполнения обязательств перед пассажирами». Для вывоза ее пассажиров с курортов в тот же день был создан антикризисный оперативный штаб, в который вошли представители Минтранса, Росавиации, Ростуризма, Роструда, авиакомпаний «ВИМ-Авиа», S7, «Аэрофлот», аэропорта Внуково и туроператоров, возглавил который сам министр транспорта Максим Соколов.

В связи с невозможностью продолжения работы в Домодедово из-за больших задолженностей, с конца сентября все рейсы «ВИМ-авиа» были переведены во Внуково, а к развозу ее пассажиров подключился ряд других авиакомпаний: так, вернуть российских туристов домой (при наличии свободных мест в своих самолетах) вызвались «Уральские авиалинии», «АЗУР Эйр», «Ред Вингс», «Роял Флайт», «Ай Флай», «Ямал», «Глобус», «ЮТэйр», «Икар», а также греческая Ellinair, турецкая Atlas Global и кипрская Charlie Airlines. К вывозу пассажиров «ВИМ-авиа» из Антальи привлекли даже два Ту‑214 из состава СЛО «Россия». По данным Минтранса, в период с 26 сентября по 8 октября 2017 г. на внутренних и международных рейсах было перевезено более 36 тыс. чел., имевших билеты на рейсы проблемной компании, из которых около 5 тыс. пасс. были обслужены иностранными авиакомпаниями, а 17,5 тыс. – самой «ВИМ-Авиа». Для реализации антикризисной программы 28 сентября правительством было выделено 200 млн руб. из бюджета на 2018 г., а затем из резервного фонда – еще 98 млн руб. Долговая нагрузка «ВИМ-Авиа», по данным оперативного штаба, к началу октября превысила 10 млрд руб., из которых около 4,5 млрд руб. приходилось на задолженности аэропортам, топливным компаниям и органам управления воздушным движением. 

1 октября были прекращены все полеты «ВИМ-Авиа» в Симферополь и Сочи, а днем позже – все остававшиеся чартерные программы в города Турции, Греции и Италии, при этом продолжались плановые перевозки на рейсах компании на Дальний Восток – в Анадырь, Благовещенск Магадан и Певек.

Еще 25 сентября совладелец «ВИМ-авиа» Рашид Мурсекаев заявил на совещании в Росавиации, что планирует уйти из авиационного бизнеса и готов продать авиакомпанию за один рубль, но пока намерен содействовать разрешению кризисной ситуации. Правда, после этого он вместе с супругой Светланой (вторая совладелица компании), по данным Следственного комитета, покинул Россию и на связь выходить перестал. Следственный комитет усмотрел в действиях руководства «ВИМ-авиа» признаки мошенничества и намеренного банкротства,  возбудив уголовное дело по статье «мошенничество в особо крупном размере». 29 сентября генеральному директору «ВИМ-авиа» Александру Кочневу и главному бухгалтеру Екатерине Пантелеевой предъявили обвинение «в причастности к хищению денежных средств», отправив их под домашний арест.

Новым генеральным директором перевозчика был назначен Александр Бурдин, возглавлявший «Трансаэро» уже после остановки ее операционной деятельности и зарекомендовавший себя как «эффективный антикризисный управленец». Однако, «по организационным причинам» он так и не приступил к своим обязанностям, и новым гендиректором «ВИМ-авиа» стал Вячеслав Кононенко, в прошлом – первый заместитель генерального директора «Трансаэро» по операционной деятельности.

В процессе реализации антикризисной программы авиационные власти не раз заявляли, что дальнейшая судьба «ВИМ-авиа» будет решаться после 22 октября, когда должны вернуться на Родину последние пассажиры по проданным ею билетам. В результате, 23 октября вышел приказ Росавиации о внесении в сертификат эксплуатанта «ВИМ-авиа» ограничений на выполнение всех пассажирских перевозок начиная с 0 часов 27 октября 2017 г. «в связи с нехваткой средств для осуществления операционной деятельности». Фактически последний пассажирский рейс компании состоялся 23 октября: Boeing 777‑300ER (VP-BIN) доставил в Гавану участников проходившего в Сочи международного фестиваля молодежи и студентов.

К этому времени парк «ВИМ-авиа» заметно поредел: из 28 авиалайнеров, имевшихся к началу сентября, к концу октября в строю остался лишь десяток. Еще в сентябре лизингодателям были возвращены единственный летавший тогда у перевозчика Boeing 737‑500 (VP-BVV) – он отправился в ЮАР (еще один такой самолет, VP-BVS, после выкатывания с полосы при посадке 14 февраля 2017 г. находится в нелетном состоянии в аэропорту Риги), а также Boeing 777‑300 (VP-BSF) и один из двух А330 (VP-BDV) – оба убыли на хранение во Францию. В течение октября собственникам были возвращены три из четырех А319, второй А330 (VQ-BMI), Boeing 767‑300 (VP-BFI) и восемь Boeing 777‑200. Большинство из них улетело на хранение в испанский Теруэль.

В итоге, к началу ноября у «ВИМ‑авиа» осталось только шесть ее собственных Boeing 757-200, из которых летали в последнее время лишь два (они успели перебазироваться во Внуково, остальные четыре так и остаются в Домодедово) и, формально, три арендованных лайнера, которых еще не успели забрать обратно лизингодатели. Среди них последний А319 (находится в Домодедово) и два Boeing 777‑200 (также в Домодедово). Еще два самолета находились на хранении за границей: Boeing 767‑300 (VP-BVI) еще с февраля 2017 г. стоял в Теруэле, а Boeing 777‑300ER (VP-BIN) в конце октября перелетел в Анталью.

Чисто теоретически «ВИМ-авиа» еще может вернуться к полетам, ведь ее сертификат пока не аннулирован, и такие случаи в истории бывали, хоть и крайне редко. Известно, например, что управляющий директор фонда Aurora Investments Борис Карлов, которого некоторое время рассматривали как возможного потенциального инвестора авиакомпании, предлагал собственный план оздоровления «ВИМ-авиа». Но, в отличие от ситуации с «Трансаэро», у которой были привлекательные активы (новые воздушные суда, экипажи, а, главное, выгодные международные маршруты), в случае с «ВИМ-авиа», по большому счету, бороться особо не за что. Арендованных самолетов уже практически не осталось, да и ценность их выглядела довольно сомнительной, у собственных же 25‑летних «боингов» на исходе ресурсы, а заманчивых международных назначений у компании почти и нет. Не аннулированный пока еще окончательно сертификат эсплуатанта – вот, пожалуй, главная на сегодня ценность «ВИМ-авиа». Не исключено, что кому-то его наличие и может показаться интересным для развития нового авиационного бизнеса. Но ожидать «реанимации» авиакомпании «ВИМ-авиа» в прежнем ее виде, особенно с учетом тянущегося за ней шлейфа проблем, вряд ли стоит. А жаль, ведь в следующем году детище Виктора Ивановича Меркулова, чьи инициалы и дали имя компании, могло бы отметить 15‑летие своей операционной деятельности…

 

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 11-12/2017

История имеет свойство повторяться, особенно если из допущенных ошибок одними другие не извлекают соответствующих уроков. Два года назад, осенью 2015‑го, настоящим потрясением для всей авиатранспортной отрасли России стал уход с рынка второй по объемам перевозок авиакомпании страны – «Трансаэро». Непосредственной причиной принятия решения об отзыве у нее сертификата эксплуатанта тогда официально назывались непомерные долги (фигурировала цифра в 260 млрд руб., хотя методика подсчета этой задолженности вызывала определенные сомнения у ряда экспертов), а предпосылками к их накоплению стала проводившаяся в последние годы руководством «Трансаэро» политика по интенсивному наращиванию парка воздушных судов, в т.ч. за счет массированных закупок новейших авиалайнеров Airbus и Boeing, с одновременной агрессивной кампанией по продаже авиаперевозок – зачастую по демпинговым ценам. 
Осенью 2017‑го сюжет повторился. Конечно, потеря для российской гражданской авиации «ВИМ-авиа» (9‑е место в стране по объемам перевозок, составившим в 2016 г. немногим более 2 млн пасс., размер флота – 28 самолетов) несопоставима с той, что она испытала двумя годами раньше с уходом «Трансаэро» (занимала вторую строчку в «табели о рангах», более 13 млн пасс. в 2014 г. и парк в 104 самолета), но схожие закономерности прослеживаются. Опять для избежания коллапса в аэропортах пришлось подключаться правительству страны, а к вывозу пассажиров привлекать другие авиакомпании. На самом деле, крах «ВИМ-авиа» пророчили уже довольно давно: компания в последние годы успела завоевать репутацию проблемной, допуская массовые задержки и отмены вылетов, привлекая тем самым к себе повышенное внимание контролирующих органов. 
Первый серьезный кризис в «ВИМ-авиа» случился в июне–июле 2016 г., когда она оказалась под реальной угрозой полной остановки полетов. Тогда обошлось, ситуация понемногу нормализовалась, но выводы, похоже, сделаны не были. Руководство перевозчика продолжило активные и довольно хаотичные закупки разнотипных подержанных воздушных судов, интенсивно открывая при этом все новые и новые направления. В результате несоответствия имеющихся в наличии исправных самолетов проданным объемам перевозок с началом очередного «высокого» сезона, в мае 2017 г., опять стала нарастать лавина задержек и отмен рейсов. Особенно ситуация обострилась в сентябре, когда в один прекрасный день из-за накопившихся долгов самолеты «ВИМ-авиа» перестали заправлять топливом в ее базовом аэропорту – в Домодедово. Это, по всей видимости, и стало той каплей, которая переполнила чашу терпения руководства отрасли, до сих пор относившегося к проблемной компании, мягко говоря, весьма лояльно. Вопрос, что делать с «ВИМ-авиа», стал повесткой заседания правительства страны и дошел до самого президента – и тут уж решительные меры не могли не последовать. 
С 27 октября 2017 г., согласно приказу Росавиации, все полеты компании были окончательно прекращены – в ее сертификат эксплуатанта внесено соответствующее ограничение. Стоит отметить, что сам сертификат пока не аннулирован окончательно, т.е. еще остается теоретическая возможность его восстановления, хотя вероятность этого кажется все меньше и меньше. Тем более, что и летать «ВИМ-авиа» уже почти не на чем: лизингодатели, почувствовавшие неладное и уже успевшие столкнуться с просрочкой платежей, в сентябре–октябре этого года досрочно забрали обратно большинство поставленных компании «боингов» и «эрбасов». 
Попробуем восстановить хронику последних месяцев работы «ВИМ-авиа» и оценить, есть ли у компании шансы на возвращение к полетам.

 

cover 7 8 2019 2

№7-8/2019
июль-август

• Наша авиация - 2019
• МС-21 проходит испытания
• ПД-14 готов к полетам
• Ка-32 модернизируется
• NGF и TF-X: парижские премьеры
• "Регионалы" в российском небе
• "Союз-2.1в": испытания завершены

 

В продаже с 30 августа

где купить?


separator

Интервью

27 августа 2019

Холдинг РКС: технологии решают все

На международном авиакосмическом салоне МАКС‑2019 одно из предприятий «Роскосмоса», холдинг «Российские космические системы» (РКС), представляет концепцию современного цифрового производства, которая должна решить три задачи – исключить брак при создании…
27 августа 2019

Валерий Кроль: российский авиационный рынок…

Одним из традиционных зарубежных участников всех авиасалонов МАКС является французская группа компаний Safran. Предприятия Safran участвуют в разработке и производстве двигателей SaM146 для российских самолетов Sukhoi Superjet 100, поставляют…
09 ноября 2018

Максим Литвинов: «CR929 – проект…

Презентация полноразмерного макета кабины экипажа и отсека салона перспективного российско-китайского дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 стала одним из главных событий авиасалона Airshow China 2018 в Чжухае. Корреспондент «Взлёта» Михаил…
20 августа 2018

Аэросила: капитализация интеллектуального…

Одним из направлений реализуемой в настоящее время программы импортозамещения части бортовых систем современного российского пассажирского самолета Superjet 100 является замена зарубежной вспомогательной силовой установки на отечественную, создаваемую…
20 июля 2018

«Аэроприбор-Восход» – для военной авиации

Почти три четверти века входящее в состав КРЭТ акционерное общество «Аэроприбор-Восход» работает в интересах аэрокосмической отрасли. Многофункциональные аэрометрические системы, разработанные и производимые АО «АП Восход», устанавливаются практически на…


separator

Обзоры

фото: Вадим Савицкий / предоставлено Компанией «Сухой»
12 августа 2019

Марке «Су» – 80

В июле этого года знаменитому ОКБ Сухого исполнилось 80 лет. Самолеты марки «Су» сегодня без преувеличения имеют широчайшую мировую известность – они являются основой фронтовой авиации Воздушно-космических сил России и ВВС многих зарубежных государств,…
Существенный вклад в прошлогодний рост региональных авиаперевозок в стране внесла активно развивающаяся молодая авиакомпания «Азимут», эксплуатирующая в настоящее время девять SSJ100 (вверху на снимке взлетает девятый самолет компании, полученный ею нынешней весной). Фото: Эрик Романенко
09 августа 2019

«Регионалы» в российском небе – 2019

Коммерческие пассажирские авиаперевозки на региональных самолетах в России продолжают свой рост и развитие. В значительной степени этому способствует увеличение количества эксплуатируемых самолетов SSJ100 отечественного производства, которым уже…
Новейшая зенитно-ракетная система С-350 «Витязь» публично дебютировала нынешним летом на форуме «Армия-2019». Фото: Евгений Ерохин
02 августа 2019

«Алмаз-Антей» представляет новые средства…

Средства ПВО продолжают оставаться крайне востребованным видом вооружений как с учётом опыта недавних локальных конфликтов, так и с точки зрения обеспечения боевого потенциала вооруженных сил и оборонной устойчивости самого государства. В этой области…
Арсеньевский «Прогресс» скоро заканчивает исполнение заключенного еще в 2011 г. многолетнего контракта поставку частям армейской авиации «более 140» Ка-52, но недавно замминистра Алексей Криворучко пообещал, что уже в следующем году может быть готов к подписанию новый «большой» договор – на 114 модернизированных Ка-52М. Фото: Алексей Михеев
21 июня 2019

Российское вертолетостроение - 2019

Вертолетостроение сегодня является стратегически значимой и инвестиционно емкой отраслью российской авиационной промышленности, оказывающей существенное влияние на обороноспособность и уровень развития экономики страны, а также ее транспортной системы.
Шестой модернизированный авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения А-50У был сдан заказчику в марте 2019 г. Фото: ТАНТК им. Г.М. Бериева
10 июня 2019

От А-50У до А-100

28 марта 2019 г. входящий в состав Объединенной авиастроительной корпорации Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева передал ВКС России очередной серийно модернизированный самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50У.…


separator

Репортажи

Фото: Марина Лысцева
11 марта 2019

Як‑130 теперь и в Лаосе

20 января 2019 г. в столице Лаоса Вьентьяне состоялся масштабный военный парад в честь 70‑летия со дня создания Народной армии Лаосской Народно-Демократической Республики. Главной его сенсацией стало участие в воздушной части парада новейших…
Фото: Григорий Беденко
11 января 2019

В Талдыкоргане встретили новые Су‑30СМ: в…

В канун Нового года казахстанские военные авиаторы получили прекрасный подарок. На авиабазу Сил воздушной обороны Республики Казахстан в Талдыкоргане (до 1993 г. – г. Талды-Курган) поступили очередные четыре новых двухместных сверхманевренных…
Истребители пятого поколения J-20 станут участниками Airshow China уже во второй раз, но в этом году их летный показ обещает стать более продолжительным и эффектным. Фото: Алексей Михеев
02 ноября 2018

Чжухайские зарисовки

6 ноября в Чжухае, в провинции Гуандун на юго-востоке Китая, начнет работу очередной, уже по 12-й по счету международный авиасалон Airshow China 2018. И хотя до официального открытия выставки еще остается несколько дней, сюда уже слетелось немало…
Пара китайских истребителей Shenyang J-11 (Су-27СК) – дебютанты учений «Мирная миссия». Фото: Илья Соловьёв
14 сентября 2018

Мирная миссия 2018

В течение шести дней в конце нынешнего лета – с 24 по 29 августа 2018 г. – на базе межвидового полигона войск Центрального военного округа неподалёку от г. Чебаркуль Челябинской области прошли очередные антитеррористические учения вооружённых сил…
фото: Григорий Беденко
01 августа 2018

МиГ‑31 на защите казахстанского неба

После того, как Президент России Владимир Путин во время оглашения ежегодного послания к Федеральному собранию 1 марта 2018 г. впервые рассказал о принципиально новых образцах российского оружия, среди которых был анонсирован и гиперзвуковой…


separator