9 10 2018

№9-10/2018
сентябрь-октябрь

• Вертолеты «Камов» над морем
• Гидросамолетостроение-2018
• Евроистребитель будущего
• МиГ-31 в Казахстане
• Премьеры Farnborough 2018

 

В продаже с 24 сентября

где купить?

«Водоплавающие» – 2016: современная ситуация и перспективы мирового рынка гидроавиации

Первые три Бе-200ЧС таганрогской сборки в цеху ТАНТК им. Г.М. Бериева, 2016 г. Фото: ТАНТК им. Г.М. Бериева Первые три Бе-200ЧС таганрогской сборки в цеху ТАНТК им. Г.М. Бериева, 2016 г. Фото: ТАНТК им. Г.М. Бериева

01 сентября 2016

 Наш журнал уже не в первый раз обращается к теме текущего состояния и перспектив развития отечественного и мирового гидросамолетостроения (см. «Взлёт» №9/2010 с. 30–35, №9/2014, с. 28–39). Стало уже традицией, что эти обзоры приурочены к проходящей по четным годам в Геленджике международной выставке и научной конференции по гидроавиации. В сентябре этого года «Гидроавиасалон» состоится уже в одиннадцатый раз. В преддверии его попытаемся оценить состояние дел в российской и мировой гидроавиации.

Сразу отметим, что львиную долю мирового парка гидросамолетов и самолетов-амфибий составляют легкие машины со взлетной массой до 2,5 т – это преимущественно поплавковые модификации различных сухопутных самолетов. Количество же находящихся в эксплуатации тяжелых амфибий (с массой более 10 т) относительно невелико. К этому классу относятся отечественные Бе-200 и Бе-12, канадские CL-215 и CL-415, японские US-1A и US-2, а также новейший китайский JL-600. Что же изменилось в статусе этих так сказать «серьезных» машин за прошедшие два года с нашего предыдущего обзора?

 

 Бе-200 – наконец-то «свет в конце туннеля»?

Два года назад считалось, что сдача заказчикам (соответственно, авиации МЧС и ВМФ) первых двух амфибий Бе-200ЧС таганрогской постройки, заказанных по контрактам 2011 и 2012 гг., должна состояться еще в 2014 г.

Однако действительность в очередной раз разошлась с планами. В силу целого ряда объективных и субъективных причин сроки сдачи Бе-200 кардинально ушли «вправо». В результате, первый Бе-200ЧС таганрогской сборки – машина с серийным №303 – была выкачена из сборочного цеха ТАНТК им. Г.М. Бериева только 30 мая 2016 г. В ближайшее время планируется проведение ее летных испытаний и передача заказчику. Когда этот номер сдавался в печать, машина еще готовилась к своему первому полету, намеченному на сентябрь 2016 г.

Тем не менее, можно надеяться, что основные проблемы развертывания серийного производства Бе-200 в Таганроге уже решены, и его темпы будут наращиваться в самом ближайшем будущем. Сейчас на заводе в стапелях находятся еще две амфибии (№304 и №305). Ведется сборка деталей и агрегатов нескольких следующих самолетов. Согласно официальным заявлениям руководства предприятия, до конца года заказчикам планируется передать два новых Бе-200ЧС: №303 – авиации МЧС и №304 – авиации ВМФ. Как говорил на майской торжественной церемонии выкатки первой таганрогской машины президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь, до 2025 г. ОАК готова поставить в интересах российских и иностранных заказчиков до 26 воздушных судов данного типа. Однако, очевидно, что после всех накопившихся задержек с реализацией двух уже имеющихся госконтрактов, их завершения вряд ли стоит ожидать ранее 2018–2020 гг.

Напомним, ранее сборка самолетов-амфибий Бе-200ЧС осуществлялась на Иркутском авиационном заводе (филиал корпорации «Иркут»). Здесь в период 1998–2011 гг. было изготовлено в общей сложности девять летных экземпляров Бе-200ЧС – два опытных и семь серийных, а также два образца для статических и ресурсных испытаний. Из семи серийных Бе-200ЧС шесть переданы авиации МЧС России (два крайних из них были доукомплектованы оборудованием и сданы заказчику в ноябре 2011 г. уже на ТАНТК им. Г.М. Бериева), а один в 2008 г. поставлен авиации МЧС Азербайджана. Вторая опытная машина эксплуатируется ТАНТК им. Г.М. Бериева, ну а первый прототип Бе-200 поставлен на хранение в Таганроге. Вероятнее всего в воздух он уже больше подниматься не будет.

Следует отметить, что на основе опыта эксплуатации имеющихся Бе-200ЧС в МЧС России и в соответствии с требованиями заказчиков (МЧС и Министерства обороны России), в конструкцию новых Бе-200 таганрогской постройки внесены существенные изменения. Так, почти на половину обновлено бортовое оборудование амфибии, серьезные изменения внесены в конструкцию планера, которая была усилена и приведена к требованиям массового серийного производства.

Со временем облик Бе-200 будет и далее меняться. Специалисты ТАНТК им. Г.М. Бериева видят перспективные пути развития амфибии, во-первых, в широком применении в ее конструкции композиционных материалов, а во-вторых, в ремоторизации более мощными двигателями. Второе направление в нынешних условиях более чем актуально, поскольку применяемые сейчас на самолете двигатели Д-436ТП разработаны и производятся на Украине.

Политические коллизии последних двух лет сказались и на стратегии продвижения Бе-200 на зарубежные рынки. Если в 2014 г. году одним из возможных направлений экспорта рассматривалась Европа (в частности, речь шла о поставках российских амфибий французскому Департаменту гражданской безопасности – Securite Civile) и даже США, то сейчас упор сделан на страны Юго-Восточной Азии – Таиланд, Малайзию и Индонезию. По словам Юрия Слюсаря, именно с Индонезией, скорее всего, будет заключен первый экспортный контракт на поставку Бе-200ЧС.

Недавно «вторая молодость» наступила и у заслуженных ветеранов гидроавиации – амфибий Бе-12. В настоящее время все российские Бе-12 входят в противолодочную эскадрилью отдельного смешанного авиаполка Морской авиации ЧФ на крымском аэродроме Кача.

Несмотря на то, что поисково-прицельный комплекс Бе-12 уже давно устарел, в руках подготовленного экипажа это еще вполне эффективное противолодочное средство, что наглядно показали прошедшие в 2014 г. на Северном флоте соревнования экипажей противолодочной авиации. Летчики-противолодочники морской авиации Северного, Тихоокеанского и Черноморского флотов состязались в выполнении тактических приемов поиска, классификации и слежения за подводными лодками с применением радиолокационных и гидроакустических средств противолодочного обнаружения. Черноморцы принимали участие в состязаниях на своих штатных амфибиях Бе-12 и выступили вполне достойно. Участвовали черноморские Бе-12 и в соревнованиях Морской авиации ВМФ России «Морской Ас – 2016», проходивших летом этого года в Ейске.
Тем не менее, техническое состояние самолетов, эксплуатировавшихся более 20 лет без выполнения капитального ремонта (осуществлялись только работы по продлению ресурса), вызывало серьезные проблемы.

В итоге, в 2012 г. было принято решение о проведении на ТАНТК им. Г.М. Бериева капитально-восстановительного ремонта самолетов Бе-12, включая ремонт двигателей и замену воздушных винтов. В течение 2012–2013 гг. четыре Бе-12 были перегнаны из Качи в Таганрог. Проведение ремонта не обошлось без некоторых сложностей, связанных с утратой ряда технологий и прекращением выпуска отдельных агрегатов и комплектующих. Однако все препоны были преодолены, и в течение 2014–2015 гг. все четыре отремонтированных самолета были переданы черноморским авиаторам. В дальнейшем ремонтом черноморских Бе-12 занялся Евпаторийский авиационный ремонтный завод.
Отремонтированные в Таганроге и Евпатории амфибии, будут продолжать нести службу вплоть до поступления на вооружение их преемников – современных Бе-200. При этом одной из важнейших задач для Бе-12 в ближайшее время станет сохранение и подготовка кадров летного и инженерно-технического состава для гидроавиации, вероятно на них будут возобновлены и прерванные уже довольно давно полеты амфибий с воды.

Что же касается Бе-12, входивших в состав Сакской авиационной бригады украинских ВМС на аэродроме Новофедоровка и перегнанных весной 2014 г. из Крыма в Николаев, то их ждет утилизация, поскольку осенью прошлого года командование ВМС Украины объявило о решении снять их с вооружения.

А вот в судьбе самого крупного на сегодня в мире реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос», за прошедшие два года практически ничего не изменилось. Он все так же находится на хранении на аэродроме ТАНТК в Таганроге. Так же периодически продолжают появляться заявления о возможном заказе Морской авиацией ВМФ России новых патрульных амфибий А-42, являющихся дальнейшим развитием А-40. Однако, надо понимать, что речь в данном случае, может идти о фактическом перепроектировании самолета, разработанного более тридцати лет назад, что в нынешних условиях вряд ли возможно прежде всего по экономическим соображениям. Поэтому история А-40, видимо, все же подходит к своему логическому концу.

Неопределенным остается и статус еще одного «бериевского» проекта – легкого самолета-амфибии Бе-103. Переговоры о новых поставках Бе-103 в Китай (в 2010 г. туда было экспортировано два самолета) и организации там лицензионного производства этих амфибий пока так и не привели к подписанию каких-либо конкретных документов. Не нашлось для этого самолета и заказчика в России.

Что же касается научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проектам многоцелевых самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-114, а также легкого гидросамолета Бе-101, то они в настоящее время фактически заморожены.

 

Канадская «рабочая лошадка» – альтернативы нет?

Самыми многочисленными из крупных гидросамолетов, находящихся сегодня в эксплуатации, остаются канадские амфибии семейства CL-215/415, растиражированных в количестве почти двух сотен машин.

Напомним, первый опытный CL-215, оснащенный двумя звездообразными поршневыми двигателями Pratt & Whitney R2800, впервые поднялся в октябре 1967 г., а с 1969 г. начались поставки серийных самолетов. Всего за два десятилетия (до мая 1990 г.) фирмой Canadair (ныне – Bombardier) было построено 125 поршневых противопожарных CL-215.

Некоторая часть из них позднее была переоборудована в вариант CL-215T с двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF (облет первой доработанной машины состоялся в июне 1989 г.). Первый модернизированный CL-215Т передали Испании в июне 1991 г., а всего доработали 25 машин.

Дальнейшим развитием CL-215 стал пожарный самолет-амфибия CL-415, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF и имеющий, кроме того, увеличенную емкость водяных баков, цифровую авионику и повышенную маневренность. Первый вылет нового самолета состоялся 6 декабря 1993 г., а с ноября следующего 1994 г. начались поставки серийных CL-415 заказчикам – в основном, тем же странам, которые раньше приобретали CL-215. В последние годы производство Bombardier 415 (такова стала официальная марка CL-415) продолжалось в «штучном» объеме, по две-три машины в год. В итоге, в декабре 2015 г. компания Bombardier объявила о приостановке производства амфибий вплоть до получения новых заказов и законсервировала их сборочную линию. Последним построенным Bombardier 415 стала 95-я по счету серийная амфибия с заводским №2095, поставленная в конце прошлого года американской компании Aeroflite.

Следующим шагом компании Bombardier по освобождению от ставшего убыточным бизнеса по производству самолетов-амфибий стала его продажа небольшой канадской авиастроительной компании Viking Air Ltd. (Виктория, провинция Британская Колумбия), о чем было официально объявлено 20 июня 2016 г. В рамках соглашения Viking Air получает права на производство самолетов-амфибий CL-415, а также все права и на ранее выпускавшиеся CL-215 и CL-215T, включая их сертификаты типа, а также и на их послепродажное обслуживание. Компания будет обеспечивать поддержку клиентов, включая техобслуживание и поставку запасных частей. Для этих целей Viking Air уже приобрела и оборудовала ангар в аэропорту Калгари (провинция Альберта).

Следует отметить, что ранее, в 2006 г., Viking Air уже приобрела у Bombardier права на производство еще одного ее популярного самолета – DHC-6-400 Twin Otter (в т.ч. в поплавковом варианте), возобновив его серийное производство.

Всего, по состоянию на начало 2016 г., в мире эксплуатировалось 162 самолета-амфибии семейства CL-215/415 у 21 оператора в 11 странах. Заметим, что за прошедшие два года мировой парк канадских амфибий практически не изменился (в начале 2014 г. он насчитывал 165 машин).

Видимо, машины семейства CL-215/415 еще долго будут занимать первое место в номинации наиболее многочисленных «тяжелых» гидросамолетов в эксплуатации. Залогом этого является оптимальное сочетание летных и эксплуатационных характеристик канадской амфибии, ее адаптация под требования канадских и европейских противопожарных служб, а также разумное сочетание стоимости и эффективности эксплуатации. Заметим, что, например, такая не самая богатая страна, как Хорватия, может позволить себе иметь для борьбы с пожарами флот из шести специализированных самолетов-амфибий CL-415.

При этом адекватной замены канадской «рабочей лошадке» до сих пор нет, и преемника ей пока даже не просматривается.

 

«Водяной дракон» из Поднебесной обретает плоть

Вектор развития мирового гидросамолетостроения в последние годы уверенно сдвигается на Восток, в Китай. И это, прежде всего, связано с проектом создания турбовинтового четырехдвигательного самолета-амфибии AG-600 «Цзяолун» («Водяной дракон», до 2014 г. – JL-600).

AG-600 был спроектирован в НИИ специальной техники (China Special Vehicle Research Institute, также известен как General Aircraft Research Institute) корпорации AVIC. Официально программа создания китайского тяжелого самолета-амфибии была начата в 2009 г. Первоначально планировалось, что первый прототип поднимется в воздух в 2013 г., а поставки первых серийных амфибий начнутся в 2014 г. Однако проблемы, с которыми пришлось столкнуться при разработке машины привели к отставанию работ над проектом на три-четыре года. Тем не менее, за прошедшие два года китайский «Водяной дракон», наконец, «обрел плоть», пройдя путь от моделей и макетов до реального воплощения «в металле». 23 июля 2016 г. состоялась торжественная церемония выкатки первого летного экземпляра AG-600 (серийный №001). Самолет был собран на авиастроительном заводе Zhuhai Yanzhou Aircraft Corporation (ZYAC) объединения China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA) корпорации AVIC в Чжухае (провинция Гуандун). Вероятно, свой первый полет китайская амфибия совершит уже в следующем 2017 г.

Завод в Чжухае по сути является сборочной площадкой, а сама амфибия строится в широкой кооперации с другими авиастроительными предприятиями Китая. Всего в разработке и производстве AG-600 задействовано около 150 институтов и научных центров и 70 предприятий промышленности КНР.

По аэродинамической компоновке китайский «Водяной дракон» подобен японской амфибии Shin Maywa US-2. Как и у японской машины, упор при проектировании самолета был сделан на достижение большой дальности полета (около 5000 км) и высокой мореходности (возможность летать с воды при высоте ветровой волны до 2 м). По взлетной массе AG-600 станет самым крупным в мире самолетом-амфибией с турбовинтовыми двигателями.

В настоящее время объявлено о разработке двух модификаций самолета – поисково-спасательной (может принимать на борт до 50 человек) и пожарной (способной забирать до 12 тонн воды), но в будущем не исключается создание и других вариантов, в т.ч. военных. Согласно китайским официальным источникам, уже выдан заказ на 17 самолетов-амфибий. Всего же потребности Китая оцениваются в 50 машин данного типа.

Кроме того, Китай рассчитывает на экспорт новой амфибии. «С первого дня проектирования AG-600 рассматривался как самолет для продажи на мировом рынке. Мы уверены в его экспортном успехе, т.к. наш самолет по своим характеристикам – максимальной взлетной массе и дальности полета – не имеет равных в мире», – говорит генеральный менеджер CAIGA Цюй Цзинвэнь. По его словам, «AG-600 заинтересовал страны с большим числом островов – таких, как Малайзия и Новая Зеландия». Всего же, по прогнозам китайских специалистов, с учетом экспорта, рассчитывают построить 150 самолетов-амфибий AG-600.

Что же касается еще одного, куда менее амбициозного и масштабного китайского проекта в области гидросамолетостроения – легкого самолета-амфибии HO-300 («Хайоу», или «чайка»), то за прошедшие два года какая-либо значимая новая информация по этой программе не появлялась. Вполне вероятно, что тема если и не закрыта, то, по крайней мере, «заморожена». Точно так же, как не известно о каком-либо прогрессе в проекте организации лицензионного производства российских Бе-103 в Китае.

 

Амфибия из Страны восходящего солнца

Еще одной дальневосточной страной, где до сих пор довольно активно занимаются разработкой крупных самолетов-амфибий, является Япония. Гидросамолетостроением в Стране восходящего солнца занята фирма Shin Maywa, которая в настоящий момент выпускает поисково-спасательные самолеты-амфибии US-2 – усовершенствованный вариант состоящей на вооружении Военно-морских сил самообороны Японии уже более 30 лет амфибии US-1A.

Предшественницей US-1A стала патрульная амфибия PS-1, прототип которой поднялся в первый полет в октябре 1967 г. После завершения всех испытаний в 1971–1978 гг. ВМС самообороны Японии получили 21 серийную PS-1, которые эксплуатировались до 1989 г. На базе PS-1 по заказу японских ВМС была разработана поисково-спасательная амфибия US-1A, первый образец которой поднялся в октябре 1974 г. Серийные машины данного типа находятся на вооружении с 1975 г., всего Силами самообороны Японии было получено 20 таких амфибий.

Учитывая моральное старение US-1A, Shin Maywa предполагала заменить их своей новой амфибией US-X. Но японские Силы самообороны предпочли провести глубокую модернизацию имеющихся самолетов. Так в 1995 г. началась восьмилетняя программа US-1A Kai (в дальнейшем получила название US-2). Первый полет US-1A Kai выполнила в декабре 2003 г. Всего для ВМС самообороны Японии планируется поставить 14 машин, но их производство носит буквально штучный характер, и к настоящему времени построено лишь две опытные и четыре серийные US-2. 

Долгое время амфибиям Shin Maywa был закрыт путь на мировой рынок по причине законодательного запрета Японии на экспорт высокотехнологичной продукции военного и двойного назначения. Однако в ноябре 2011 г. ситуация кардинально изменилась и компания получила официальное разрешение министерства обороны Японии на экспорт самолетов-амфибий US-2. Сразу же японская амфибия была выставлена на объявленный ВМС Индии в конце 2010 г. тендер на приобретение шести, а затем девяти поисково-спасательных самолетов-амфибий. Конкурентами US-2 в тендере выступили российская амфибия Бе-200 и канадская CL-415. В январе 2014 г. было официально объявлено о достижении предварительной договоренности о поставке японских US-2 в Индию. Кроме того, была достигнута договоренность об участии индийской стороны в разработке версии US-2 под свои требования, которая получит обозначение US-2I. Всего ВМС Индии намереваются приобрести 12 самолетов (первоначально предполагалось, что первые два из них будут собраны в Японии, а оставшиеся 10 – в Индии), а общая стоимость контракта составит около 1,62 млрд долл.

Однако, подписание японско-индийского контракта уже несколько раз откладывалось – сначала из-за высокой стоимости самолетов (около 98 млн. долл. за машину), а затем на первый план вышли проблемы с организацией лицензионного производства US-2I в Индии. В начале 2016 г. Министерство обороны Индии объявило, что ранее озвученные планы по организации сборки части закупаемых самолетов-амфибий US-2I на территории страны пока отменены, при этом покупке амфибий должна сопутствовать офсетная программа в размере 50% от стоимости контракта. В частности, предполагается создание в Индии базы для обслуживания US-2I.

Вероятно, еще одной страной, где US-2 будет конкурировать с нашей Бе-200, станет Индонезия. Впервые Shin Maywa предложила US-2 Индонезии еще в 2012 г. – потенциального заказчика US-2 заинтересовали в плане обеспечения проведения поисково-спасательных операций на море. В марте 2015 г. Япония и Индонезия подписали соглашение о сотрудничестве в сфере обороны, которое предусматривает взаимодействие в нескольких областях, включая сотрудничество на море и содействие в ликвидации последствий стихийных бедствий. Вопрос продажи US-2 неоднократно обсуждался в ходе последующих визитов официальных лиц Японии в Индонезию. Предположительно, Индонезия заинтересована в поставке до шести самолетов. Однако, окончательные планы покупки японских амфибий пока не утверждены.

Тем не менее, выход на мировой рынок гидросамолетов нового игрока уже можно считать свершившимся фактом, что, безусловно, усложнит продвижение нашего Бе-200 в Юго-Восточной Азии.

 

Что же дальше?

Два года назад мы заканчивали наш обзор рынка самолетов-амфибий выводом, что «маятник качнулся», и позитивные тенденции в развитии отечественной гидроавиации налицо. С сожалением приходится констатировать, что, упомянутые тогда «подводные камни» в полной мере сыграли свою роль. Поэтому состояние отечественного гидросамолетостроения, как и в 2010 г., снова можно сравнивать с маятником, находящимся в положении неустойчивого равновесия.

«Большая» гидроавиация и в новом веке подтвердила свою востребованность, прежде всего, в сфере выполнения специальных задач – таких, как пожаротушение, поисково-спасательные операции на море, патрулирование и др.

При этом сегмент борьбы с пожарами принадлежит прежде всего небольшим (и сравнительно недорогим) амфибиям с ТВД и взлетной массой 10–20 тонн, а поиск и спасение на море – работа для более тяжелых турбовинтовых амфибий со взлетной массой от 50 тонн. Отечественный Бе-200 со взлетной массой в 42 тонны находится как раз между этими двумя «полюсами», и, кроме того, выбивается из общего тренда типом своей силовой установки (два ТРДД).

Представляется, что для программы Бе-200 сейчас критичным является необходимость скорейшего развертывания полноценного и ритмичного серийного производства, обеспечения поддержки эксплуатации уже построенных амфибий, а также отработки совместно с заказчиками наиболее эффективной тактики применения самолета.

Следует отметить, что при продвижении Бе-200 в регионе Юго-Восточной Азии (это наиболее перспективный для отечественных гидросамолетов в настоящий момент рынок), надо быть готовыми к жесткой конкуренции с японскими и китайскими амфибиями – в частности, извлечь необходимые уроки из нашего проигрыша японской US-2 в Индии. Кроме того, есть настоятельная необходимость интенсификации НИОКР по разработке новых самолетов-амфибий, ныне практически свернутых.

 

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 9/2016

cover 7 8 2021 445x600

№7-8/2021

• Наша авиация – 2021
• МС-21-310 уже в Жуковском
• «Тихомировские» бортовые радары в небе МАКС-2021
• Евгений Марчуков о двигателях настоящего и будущего
• «Регионалы» в российском небе
• Рынок региональных лайнеров на Западе и на Востоке
• «Тяньгун»: Китай строит свою орбитальную станцию

В продаже с 28 июля

 где купить?


separator

Интервью

фото: Олег Пантелеев
26 апреля 2021

ТВРС-44: в серию – через четыре года

В феврале 2021 г. отмечавшая свое 15-летие авиакомпания «Сибирская Легкая Авиация» («СиЛА») организовала на байкальском острове Ольхон конференцию «Развитие региональной и местной авиации в труднодоступных районах на воздушных судах российского…
фото: Андрей Блудов
15 ноября 2020

Максим Миронов: «СР-10 успешно завершил…

Во время сентябрьских «Русских авиационных гонок» на аэродроме Орешково, в которых впервые принял участие реактивный учебно-тренировочный и спортивно-пилотажный самолет СР-10, корреспондент «Взлёта» встретился с инициатором создания этой машины, одним из…
27 августа 2019

Холдинг РКС: технологии решают все

На международном авиакосмическом салоне МАКС‑2019 одно из предприятий «Роскосмоса», холдинг «Российские космические системы» (РКС), представляет концепцию современного цифрового производства, которая должна решить три задачи – исключить брак при создании…
27 августа 2019

Валерий Кроль: российский авиационный рынок…

Одним из традиционных зарубежных участников всех авиасалонов МАКС является французская группа компаний Safran. Предприятия Safran участвуют в разработке и производстве двигателей SaM146 для российских самолетов Sukhoi Superjet 100, поставляют…
09 ноября 2018

Максим Литвинов: «CR929 – проект…

Презентация полноразмерного макета кабины экипажа и отсека салона перспективного российско-китайского дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 стала одним из главных событий авиасалона Airshow China 2018 в Чжухае. Корреспондент «Взлёта» Михаил…


separator

Обзоры

фото:Алексей Михеев
20 мая 2021

РОССИЙСКОЕ ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ. Тенденции и…

Разработка, серийный выпуск и сервисное обслуживание отечественной вертолетной техники сосредоточено во входящем в госкорпорацию «Ростех» холдинге «Вертолеты России», организованном в результате проводившегося в соответствии с Указом Президента России от…
фото: Airbus Helicopters
19 мая 2021

ПЯТЕРКА ЛИДЕРОВ ЗАПАДНОГО ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЯ…

Минувший год, в начале которого разразилась беспрецедентная пандемия, стал настоящим испытанием для всей авиационной индустрии планеты. Не стала исключением и отрасль вертолетостроения, которой коснулось пусть и не такое глобальное, как у коллег –…
фото: Юрий Степанов
30 апреля 2021

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ в год кризиса…

Пандемия новой коронавирусной инфекции, распространившаяся в начале 2020 г. из Китая по всему миру и в марте дошедшая до России, стала серьезнейшим испытанием на прочность всей гражданской авиации. Не стала исключением и наша страна. Если в первые два…
фото: Baykar
27 апреля 2021

Турецкий марш беспилотных «знаменосцев».…

В начале года «Взлёт» рассказал о двух первых турецких программах крупноразмерных разведывательных и разведывательно-ударных беспилотных летательных аппаратов, которые позволили этой стране стремительно ворваться в немногочисленную высшую лигу…
Слава о боевых успехах средневысотного БЛА большой продолжительности полета Bayraktar TB2 гремит уже далеко за пределами Турции. Фото: Baykar
01 марта 2021

Турецкий марш беспилотных «знаменосцев»…

Турецкие разработки в области беспилотной авиационной техники длительное время находились в тени достижений их зарубежных коллег – в первую очередь из США, Израиля и КНР. Однако после активного вступления Анкары в сирийский и ливийский конфликты, а,…


separator

Репортажи

фото: Алексей Филатов
01 ноября 2020

«Трещат пожары сухо, и воздух как слюда…»…

Лето 2010 г. до сих пор помнится жителям Воронежской области: охватившие тогда регион лесные пожары были беспрецедентными по масштабам и причиненному ущербу – погибли люди, сгорели десятки домов и сотни гектаров леса. Однако и нынешний 2020-й, едва…
фото: Надежда Смирнова
15 октября 2020

РУССКИЕ АВИАГОНКИ – 2020: СР-10 против L-29…

19 сентября 2020 г. на аэродроме Орешково близ г. Воротынск Калужской области прошел Кубок России по самолетному спорту в дисциплине «Авиагонки – Формула-1» на реактивных самолетах. Задачей соревнования стало максимально быстрое преодоление замкнутой…
Фото: Виктор Друшляков
10 сентября 2020

Новые беспилотники «Кронштадта»

Репортаж с форума «Армия-2020» Одной из наиболее посещаемых экспозиций прошедшего в конце августа в Подмосковье Международного военно-технического форума «Армия-2020» в конгрессно-выставочном центре «Патриот» стала стоянка беспилотных летательных…
Фото: Артём Аникеев / AviaPressPhoto
04 августа 2020

В НЕБЕ НАД НЕВОЙ. Репортаж с Главного…

26 июля 2020 г. в С.-Петербурге уже в четвертый раз состоялся Главный военно-морской парад. Демонстрация мощи отечественного флота и Морской авиации ВМФ, приуроченная к традиционно отмечаемому в последнее воскресенье июля Дню Военно-морского флота,…
Фото: Алексей Михеев
12 июля 2020

«АВИАДАРТС-2020». Репортаж с финального…

На полигоне Дубровичи в Рязанской области в период с 30 июня по 11 июля этого года прошел финальный (всероссийский) этап всеармейского конкурса летного мастерства экипажей Воздушно-космических сил России «Авиадартс-2020». Для проведения соревнований…


separator