Одним из наиболее заметных событий прошедшего 19–21 апреля 2016 г. в Москве Международного форума двигателестроения МФД-2016 стал доклад Генерального директора – Генерального конструктора пермского ОАО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева о состоянии работ по перспективному ТРДД нового поколения ПД-14 и создании на его базе семейства двигателей различного назначения. Глава пермского КБ не только рассказал о фактических результатах испытаний опытных ПД-14, но и впервые довольно подробно остановился на вопросах разработки на основе газогенератора ПД-14 двигателя меньшей тяги ПД-10, вертолетного ПД-12В, а также перспектив создания ТРДД большой тяги ПД-35.
Будущие историки вряд ли назовут минувший 2015 г. спокойным и успешным. Он действительно выдался непростым. Мир регулярно содрогался от террористических актов, то тут, то там разгорались новые вооруженные конфликты. В минувшем году умы людей занимали не новые достижения в научной сфере, а экономические неурядицы и падение жизненного уровня. Плюс к этому взаимные санкции, дешевеющая нефть, миграционный кризис в Европе, глобальное потепление и т.д.
В 2015 г. ведущие западные авиапроизводители поставили своим заказчикам по всему миру 411 новых дальнемагистральных, 986 среднемагистральных и 142 реактивных региональных авиалайнеров. В полет их поднимают 3168 турбовентиляторных двигателей – таков примерно годовой объем производства современных ТРДД для гражданской авиации (не считая поставок запасных двигателей и работы на опережение) американских и западноевропейских авиамоторостроителей. Основными поставщиками двигателей для Airbus и Boeing, Embraer и Bombardier в настоящее время являются американские компании General Electric и Pratt & Whitney, британская Rolls-Royce и международные альянсы CFM International (совместное предприятие General Electric и французской Snecma из группы Safran с равными долями участия), IAE (49,5% Pratt & Whitney, по 25,25% германской MTU и японской JAEC) и Engine Alliance (равноправный альянс «партнеров-конкурентов» General Electric и Pratt & Whitney). Таким образом, главными игроками на рынке двигателей для авиалайнеров являются всего четыре национальных компании-производителя. Рассмотрим, с какими результатами закончили они минувший год, и какие планы строят на ближайшее будущее.
Центральный институт авиационного моторостроения (ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»), отметивший в конце прошлого года свое 85-летие, по праву считается головной научно-исследовательской организацией авиадвигателестроения России. В институте выполняется полный спектр исследований от фундаментальных и прикладных до испытаний двигателей в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным, а также осуществляется научное сопровождение всех отечественных разработок в данной области. Во взаимодействии с предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации ЦИАМ участвует в процессе проектирования, доводки и сертификации всех российских авиационных двигателей. Не стал исключением и проходящий в настоящее время испытания первый за все постсоветские годы ТРДД нового поколения для пассажирских и транспортных самолетов – ПД-14. О работах института по этому двигателю и другим перспективным направлениям развития отечественного авиамоторостроения «Взлёт» поговорил с генеральным директором ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» Владимиром Бабкиным.
8 апреля 2016 г. с аэродрома Воронежского акционерного самолетостроительного общества поднялся в первый полет после конвертации самолет Ил-96-400 (RA‑96102). Он изготовлен по контракту между ОАК и Министерством обороны России от 23 мая 2014 г. на базе грузового самолета Ил-96-400Т №96102 выпуска 2007 г. Эта машина, организацию финансирования постройки которой осуществляла лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.», в период с октября 2009 г. по июнь 2013 г. эксплуатировалась на грузовых авиаперевозках в авиакомпании «Полет», после чего из-за ухудшения финансово-экономического положения перевозчика, наряду с двумя другими аналогичными самолетами, была возвращена лизингодателю и находилась на хранении на аэродроме ВАСО.
Прошлогодние опасения о возможности смены тенденции роста показателей пассажирских перевозок российским воздушным транспортом на падение, к сожалению, нашли свое подтверждение. По данным Росавиации, отечественными авиакомпаниями за 2015 г. было перевезено немногим более 92 млн пасс., что на миллион с лишним человек меньше результата предыдущего года. В первой половине прошлого года стагнация отрасли определялась падением курса рубля и, соответственно, ухудшением покупательной способности населения, спадом на туристическом рынке и ухудшением финансового состояния ряда перевозчиков. А осенью гражданскую авиацию России ждало три крупнейших потрясения: сначала уход с рынка «Трансаэро» – второй по величине отечественной авиакомпании, а затем решения руководства страны о приостановке полетов в Египет и, позднее, в Турцию. Тем не менее, резкого провала показателей не произошло: по результатам года пассажирооборот упал на 6%, а число перевезенных пассажиров – чуть более чем на 1%. В то же время за минувший год впервые за последнее время заметно – почти на 20% – сократился российский парк гражданских воздушных судов, в основном за счет вывода из его состава почти сотни самолетов «Трансаэро» и более трех десятков лайнеров «ЮТэйр», а также сокращения новых поставок.
Результаты прошедшего 2015 г. продемонстрировали, что в отрасли отечественного авиационного двигателестроения в целом продолжается тенденция к улучшению финансово-экономического состояния предприятий и росту производства. Суммарная выручка предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации за год выросла на 29%, превысив 257 млрд руб. (в 2014 г. – 199 млрд руб.). В общей сложности предприятиями ОДК корпорации в течение года было изготовлено свыше 1300 новых двигателей различного назначения, отремонтировано более 1250. Вместе с тем, по-прежнему весьма высокой остается долговая нагрузка производителей, а три предприятия (ММП им. В.В. Чернышева, НПО «Сатурн» и «Кузнецов») продолжают генерировать убытки, хотя размеры их и снижаются. Еще одной проблемой отрасли является отставание от намеченных планов развертывания серийного производства вертолетных двигателей на «Климове» в рамках программы импортозамещения.
Вот уже на протяжении четверти века судьба семейства самолетов Ту-204 складывается непросто. Старт программы серийного производства пришелся на кризисные 90-е, появившиеся в 2000-е заказы для нескольких авиакомпаний, к сожалению, не послужили толчком для действительно массового выпуска. Не получила пока ни одного коммерческого заказа и модернизированная версия Ту-204СМ. Пожалуй, одной из наиболее успешных страниц в истории ульяновских Ту-204 можно считать период эксплуатации самолетов модификации Ту-204‑300 в авиакомпании «Владивосток Авиа», продолжавшийся восемь лет – с 2005 по 2013 гг. Именно использование дальнемагистральных Ту-204-300, отличающихся от базовой версии Ту-204-100 укороченным на 6 м фюзеляжем, позволило авиакомпании начать выполнение беспосадочных рейсов из Москвы во Владивосток. Дальность полета «трехсотки» с максимальной коммерческой загрузкой составила порядка 5900 км, а с максимальным запасом топлива – свыше 7300 км. Именно эти характеристики послужили отправной точкой для создания на базе Ту-204‑300 бизнес-версии с дальностью полета до 10 000 км.
28 марта 2016 г. в Салехард, базовый аэропорт Авиационной транспортной компании «Ямал», из Центра поставок АО «Гражданские самолеты Сухого» в Жуковском прибыл самолет SSJ100-95LR с регистрационным номером RA-89034. Это первый из 25 «суперджетов», которые «Ямал» планирует получить в рамках соглашения с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК), подписанного в августе прошлого года на авиасалоне МАКС-2015.
Ведущий отечественный разработчик бортовых радиолокационных станций с фазированными антенными решетками (ФАР) – Научно-исследовательский институт им. В.В. Тихомирова – несмотря на непростую ситуацию в экономике страны, продолжает наращивать объемы производства. Как рассказал «Взлёту» генеральный директор института Юрий Белый, по итогам минувшего 2015 г. НИИП продемонстрировал рост выручки на 69% и положительную рентабельность. Средняя заработная плата по предприятию достигла 56,5 тыс. руб., что не только больше средней величины по региону, но и в целом по отрасли.
