В июне 1993 г. в Вашингтоне завершила работу третья сессия российско-американской комиссии, известной как «Комиссия Черномырдина-Гора», итогом которой стало подписание 22 документов, регулирующих сотрудничество двух стран в области освоения космоса, энергетики, охраны окружающей среды и транспорта. Один из договоров предусматривал и совместные работы по перспективному СПС. Спустя год, 15 августа 1994 г., было подписано соглашение между АНТК им. А.Н. Туполева, NASA, компаниями Boeing, McDonnell Douglas, Rockwell, General Electric и Pratt & Whitney при посредничестве английской юридической фирмы IBP о создании на базе самолета Ту-144 летающей лаборатории Ту-144ЛЛ, на которой смог бы быть осуществлен ряд летных и наземных экспериментов в интересах разработки российского и американского СПС второго поколения. Стоимость контракта, финансируемого американской стороной, составила 10 млн долл.
Для переоборудования в летающую лабораторию после тщательной оценки всех остававшихся в распоряжении «Туполева» Ту-144Д был выбран самолет №08-2 (бортовой номер 77114), его дублером на случай, если вдруг «что-то пойдет не так», стала машина №09-1 (77115), а наземную часть экспериментов решили провести с использованием Ту-144Д №07-1 (77112), уже не пригодного для полетов. В связи с малым остатком ресурса двигателей РД36-51А было принято решение заменить их на современные и более мощные НК-321 (аналогичные им двигатели НК-32 используются на стратегических бомбардировщиках Ту-160). Это в свою очередь повлекло за собой необходимость доработок воздухозаборников, мотогондол и всех бортовых систем, работа которых связана с силовой установкой. Все пассажирское оборудование из салона самолета было демонтировано, а его место заняли блоки американской и российской исследовательской аппаратуры. Работы проводились под руководством главного конструктора АНТК им. А.Н. Туполева Александра Пухова.
Расконсервация, восстановление и переоборудование Ту-144 заняли почти два года. Наконец, 17 марта 1996 г. в Жуковском состоялась торжественная выкатка и презентация новой летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва», которая незадолго до этого получила новую ослепительную белую окраску. На киль нанесли изображения двух государственных флагов – российского и американского, а на фюзеляж – логотипы всех фирм-партнеров по программе.
После восьми месяцев наземных экспериментов и подготовки к полетам 29 ноября 1996 г. машина поднялась в воздух. В первом 43-минутном полете, проходившем на высотах до 1600 м со скоростью не более 400 км/ч, машину пилотировали летчики-испытатели Сергей Борисов (командир экипажа) и Борис Веремей (второй пилот), в состав экипажа входили также штурман Виктор Педос, бортинженер Анатолий Криулин, а также ведущий инженер по испытаниям А.К. Щербаков. Спустя 12 дней, 11 декабря, состоялся следующий полет, в котором уже приступили к выполнению запланированных экспериментов по российско-американской программе.
Всего за два с половиной года, с ноября 1996 по апрель 1999 г., на Ту-144ЛЛ было выполнено 27 испытательных полетов, общая продолжительность которых составила 69 ч (в т.ч. 12,5 ч – на сверхзвуковых скоростях). В 14 полетах самолет выходил на сверхзвук (максимальная непрерывная продолжительность полета с М>1 составила 1 ч 16 мин), а в пяти достигал числа М=2 и чуть выше. Испытания проводились на высотах до 17 800 м, взлетная масса самолета варьировалась от 140 до 200 т, самый длительный полет продолжался почти 4 часа.
Командовал экипажем во время всей программы испытаний летчик-испытатель 1-го класса Сергей Борисов (1958–2021), удостоенный в 2000 г. звания Героя России, вторым пилотом в большинстве полетов был Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Борис Веремей (1935–2002), но несколько раз его заменяли Андрей Солдатенков и Юрий Шеффер, а на втором этапе программы в сентябре 1998 г. по два полета в качестве вторых пилотов Ту-144ЛЛ выполнили летчики-испытатели NASA Чарлз Фуллертон из Летно-исследовательского центра им. Драйдена и Роберт Риверс из Летно-исследовательского центра им. Лэнгли.
В ходе российско-американской программы летных экспериментов производилось измерение температур поверхности конструкции самолета, его двигателей, а также трубопроводов топливной и гидравлической систем, оценивалось влияние близости земли на крыло малого удлинения, осуществлялось измерение шума в кабине и на внешней поверхности самолета, определялись динамические характеристики самолета, измерялись параметры пограничного слоя и деформации крыла в полете. Полученные на испытаниях Ту-144ЛЛ ценнейшие экспериментальные материалы предполагалось использовать в дальнейшем при разработке российского и американского сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения (на «Туполеве» этот проект получил название Ту-244, в США подобные работы велись компанией Boeing).
Но ситуация на рынке воздушного транспорта изменилась. В 2003 г. ушли с линий «Конкорды», а авиакомпании стали отдавать приоритет более вместительным и экономичным широкофюзеляжным авиалайнерам. Во главу угла стали ставить не скорость, а топливную эффективность. Кроме того, до сих пор так и не решены вопросы разработки международных норм, регулирующих уровень шума при выполнении сверхзвуковых полетов и, собственно, самих правил сертификации СПС.
Крупнейшие авиастроительные компании отложили в сторону проекты больших сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров, тем не менее эта тема в последние годы получает новое дыхание – но теперь применительно к менее вместительным самолетам, в первую очередь из сегмента деловой авиации. Такие разработки ведут сразу несколько относительно небольших зарубежных компаний, на авиасалоне МАКС-2013 восемь лет назад свою модель сверхзвукового делового самолета (СДС) представила компания «Новые гражданские технологии Сухого», а недавно программой исследований в области сверхзвуковой пассажирской авиации снова активно занялись в ЦАГИ и других научно-исследовательских организациях НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского». Так, на недавнем МАКС-2021 Центральный аэрогидродинамический институт выставил в своей экспозиции масштабную модель демонстратора комплекса технологий сверхзвукового гражданского самолета (СГС) нового поколения «Стриж». Сообщалось, что «планируемые сроки разработки, постройки и выполнения программ летных испытаний «Стрижа» составят около 5–6 лет. Полеты демонстратора позволят определить допустимый уровень звукового удара над населенной сушей, что даст возможность разработки национальных норм, которые не могут быть определены в отсутствии фактического материала».
Вернемся, однако к герою нашего рассказа. Заключительный полет Ту-144ЛЛ, выполненный по российско-американской программе летных экспериментов 19 апреля 1999 г., стал последним не только в его летной «карьере», но и в целом последним случаем, когда самолеты Ту-144 поднимались в воздух. Целых два десятилетия летающая лаборатория коротала свой век под открытым небом на стоянке Жуковской летно-испытательной и доводочной базы компании «Туполев» на территории ЛИИ им. М.М. Громова. Многое изменилось за это время. Еще в 1997 г. был утилизирован многие годы находившийся рядом с ней на бетоне «собрат» с бортовым номером СССР-77113 (а еще раньше, в 1993 г., – и первый Ту-144Д – СССР-77105), в 2000 г. был продан и отправился в музей в германском Зинсхайме борт СССР-77112. В итоге, в Жуковском осталось только два Ту-144. Последнюю серийную машину (СССР-77115) подреставрировали, и она стала своего рода «визитной карточкой» исторической экспозиции авиасалонов МАКС – каждые два года ее выкатывают с «туполевской» стоянки на территорию выставки, где ее могут осмотреть и, при желании, пощупать посетители. Наконец, пару лет назад дошла очередь и до почти всеми позабытого Ту-144ЛЛ.
24 августа 2019 г., за три дня до начала работы МАКС-2019, на пересечении Туполевского шоссе и ул. Туполева в г. Жуковском, поблизости от центрального въезда в Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова, был торжественно открыт памятник сверхзвуковому пассажирскому самолету Ту-144. Им и стал тот самый борт 77114, последний раз побывавший в воздухе в апреле 1999-го. Перед установкой на постамент благодаря усилиям Научно-инженерной компании и фонда «Легенды Авиации» он был отреставрирован и покрашен в оригинальные цвета советского Аэрофлота, вернулся ему и исторический регистрационный номер – СССР-77114. Теперь красотой и грацией легендарного Ту-144 могут наслаждаться все подъезжающие к ЛИИ по Туполевскому шоссе и по ул. Туполева.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №11-12/2021