• Юрий Слюсарь: «Актуализированную стратегию ОАК представим на МАКС-2015»

Новый президент Объединенной авиастроительной корпорации – о ближайших задачах и перспективных проектах отечественного самолетостроения.


Новым президентом Объединенной авиастроительной корпорации в начале нынешнего года стал Юрий Слюсарь, до этого работавший заместителем министра промышленности и торговли России, курировавшим авиастроительную и радиоэлектронную отрасли. Он будет выполнять обязанности главы ОАК в течение ближайших пяти лет. Соответствующее решение было принято Советом директоров ОАО «ОАК» по результатам голосования 16 января 2015 г. Юрий Слюсарь поблагодарил Совет директоров ОАК за оказанное доверие и отметил: «За несколько лет в отечественном авиастроении произошли изменения к лучшему, как в создании новых самолетов, так и в других сегментах, проводится обновление заводов и КБ. Мы благодарны Михаилу Аслановичу Погосяну за проделанную работу. Под его руководством создан серьезный задел для развития отрасли, и мы сохраним все то лучшее, что наработано уникальным коллективом ОАК и всех предприятий корпорации. Перед нами стоят важные задачи, среди которых повышение эффективности и формирование собственных источников для устойчивого развития корпорации. Впереди много работы».

В конце января Юрий Слюсарь впервые встретился с журналистами в своем новом качестве и изложил свое видение ближайших задач ОАК, а также рассказал о некоторых перспективных самолетостроительных программах корпорации.

 

О стратегии и модельном ряде ОАК

Недавно была принята стратегия Объединенной авиастроительной корпорации и сформирована долгосрочная программа развития российского самолетостроения, определен модельный ряд. Вместе с тем, складывающаяся в последнее время непростая экономическая и политическая обстановка может потребовать некоторых корректировок в принятые документы. «В августе этого года, в рамках авиасалона МАКС-2015, на территории нашей новой штаб-квартиры в Жуковском, центре нашего авиационного кластера, куда мы в середине 2015 г. рассчитываем переехать, планируем провести совещание по самолетостроению под председательством, как мы надеемся, Президента страны, презентовав на нем и согласовав обновленную стратегию развития ОАК и всей российской самолетостроительной отрасли», – поделился планами Юрий Слюсарь. В целом стратегия уже сформирована, и отступать от нее не планируется. Но сегодняшние реалии требуют внимательного анализа и, возможно, принятия определенных оперативных решений по корректировке планов развития. В результате, к середине года должна появиться обновленная оптимизированная версия стратегии. При этом, как отметил глава ОАК, основные цели остаются неизменными: с одной стороны, это безусловное выполнение растущего Гособоронзаказа и создание перспективных образцов боевой авиатехники (в частности, ПАК ФА и ПАК ДА), а также новых самолетов транспортной авиации, а с другой – усиление внимания новым программам гражданского авиастроения, повышение коммерческой эффективности программы SSJ100, создание и вывод на рынок МС-21, разработка совместно с китайскими партнерами перспективного широкофюзеляжного самолета и др.

 

О планах на год

По итогам 2014 г. Объединенная авиастроительная корпорация передала заказчикам 161 самолет и на треть увеличила свою выручку. По официальным данным компании, за год ОАК поставила 124 военных самолета в рамках Гособоронзаказа и на экспорт (рост около 40%, по сравнению с 2013 г.) и 37 гражданских лайнеров (рост около 30%). Выручка холдинга увеличилась с 220 до 285 млрд руб., вдвое – до 5,6 млрд руб. – выросла операционная прибыль Производительность труда на заводах корпорации увеличилась на четверть, до 3 млн руб. в расчете на одного сотрудника.

 

«2015 г. – очень напряженный для нас с точки зрения производственной программы, – заявил Юрий Слюсарь. – Мы планируем выпустить и поставить 193 самолета, выручка корпорации должна вырасти до 400 млрд руб. Это достаточно серьезные изменения с точки зрения роста бизнеса компании. В непростом макроэкономическом контексте и с учетом проблем, присутствующих в реальном секторе экономики и в ОПК в частности, реализация такого плана потребует от нас привлечения большого количества новых работников. По нашим оценкам, для реализации программ, осуществляемых в рамках нашего инновационного развития, в 2015 г. надо будет привлечь порядка 8 тыс. человек. Всего же мы в 2015–2017 гг. планируем принять на работу порядка 16–17 тыс. человек. Это для нас является очень серьезной задачей».

 

В качестве примера президент ОАК рассказал о недавнем совещании на ОАО «Туполев», которое было приурочено к открытию на территории предприятия нового инженерного центра. Инвестиции в его создании составили порядка 500 млн руб. «Это долгожданное событие в жизни уважаемого КБ. Этот центр будет находиться на одном из ведущих мест в стране по мощности систем обработки данных, располагая мощным суперкомпьютером, позволяющим решать все стоящие перед «Туполевым» задачи. Юрий Слюсарь отметил, что при открытии нового инженерного центра «Туполева» создано около сотни новых рабочих мест для конструкторов.

 

О мерах господдержки

В целях увеличения продаж пассажирского самолета Sukhoi SuperJet 100, Правительство России одобрило ряд мер поддержки проекта, которые позволят снизить финансовые риски для покупателей. В частности, государство планирует ввести гарантию остаточной стоимости (ГОС) новых самолетов, что позволит выйти на конкурентную лизинговую ставку и, как следствие, увеличить долю российских лайнеров на мировом рынке. На реализацию проекта в 2015 г. из бюджета будет выделен 1 млрд руб. По мнению Юрия Слюсаря, механизм гарантии остаточной стоимости является одной из ключевых мер государственной поддержки отечественного гражданского самолетостроения. Уже в ближайшее время он сможет начать использоваться применительно к программе SSJ100, а с 2018 г. – и к МС-21.

 

Фонд ГОС будет сформирован на базе дочерней компании Объединенной авиастроительной корпорации – «ОАК Капитал», которая в настоящее время проходит процедуру регистрации. Новая структура будет капитализирована при помощи государственных субсидий. В 2015 г. объем бюджетных средств, выделенных на проект, составит 1 млрд руб., далее планируется его увеличение. Новый механизм господдержки, как ожидается, будет действовать до 2025 г.

 

ГОС предполагает выплату компенсаций, если рыночная стоимость самолета при продаже окажется меньше прогнозной (60% от первоначальной цены) на момент заключения договора лизинга. Именно эту разницу в остаточной стоимости и будет компенсировать по окончанию лизингового периода специальный фонд «ОАК Капитал».

 

«На наш взгляд, ГОС – это один из «кирпичиков» повышения конкурентоспособности российской авиационной техники, – рассказал Юрий Слюсарь. – Этот механизм позволяет сбалансировать и сделать более привлекательным финансовый пакет. А балансировка этого финансового пакета сейчас, в условиях роста стоимости кредитов и закрытия для нас ряда финансовых рынков, является первоочередной задачей. В том плане стабилизации экономики страны, который недавно подписал Председатель Правительства Дмитрий Медведев, мы эти пункты с удовлетворением нашли и работаем над их практической реализацией».

 

О сотрудничестве с «Ростехом» и импортозамещении

Одной из важных задач, стоящих сегодня перед Объединенной авиастроительной корпорацией, является расширение и углубление сотрудничества с предприятиями госкорпорации «Ростех», среди которых такие традиционные партнеры самолетостроительной отрасли, как Объединенная двигателестроительная корпорация, концерн «Радиоэлектронные технологии», корпорация «Авиационное оборудование» и др. По мнению Юрия Слюсаря, необходимость расширения этого ставшего уже традиционным сотрудничества определяется сегодняшними потребностями активной реализации программ импортозамещения. Это, в первую очередь, касается проекта Sukhoi SuperJet 100, в котором изначально использовалось большое число систем и компонентов западного производства.

 

«Иногда проскальзывает мнение, что все, что сделано в России – это дорого, некачественно и нетехнологично. Могу заверить – опыт показывает, что это не подтверждается, – говорит Юрий Слюсарь. – Такие же проблемы с конструктивными недоработками, с ритмичностью поставок мы порой отмечаем и при работе с крупными мировыми поставщиками. Это один из уроков, который мы для себя сделали. Наши технологии, наши компетенции, наши научные и конструкторские школы – все они заслуживают всяческой поддержки и должны быть на борту наших самолетов». Да и рост курсов зарубежных валют делает предложения отечественных комплектаторов гораздо более привлекательными.

 

О «Суперджете»

Глава ОАК сообщил, что в 2014 г. изготовлено 37 новых самолетов Sukhoi SuperJet 100, из них продано 27. Причиной разрыва между объемами производства и поставок Юрий Слюсарь называет проблемы с финансированием сделок с «Аэрофлотом» и авиакомпанией «ЮТэйр». Решить вопросы финансирования по контракту с «Аэрофлотом» удалось только к концу года, поэтому часть поставок перешло на новый год. Кроме того, из-за экономических трудностей в «ЮТэйр», часть готовых самолетов осталось непроданными, но, по словам главы ОАК, на них уже найден другой покупатель. В январе «Аэрофлот» подписал новое соглашение с «Гражданскими самолетами Сухого» на поставку еще 20 самолетов SSJ100. «В этом году планируем поставить порядка 44 машин, включая ремаркетинг», – сообщил Юрий Слюсарь. По его словам, этот процесс будет идти и дальше: «Везде производители забирают свои самолеты назад, находят им новых покупателей, выводят на вторичный рынок, планируют остаточную стоимость, которую мы сейчас будем устанавливать директивно, но она, конечно должна регулироваться рынком. И мы надеемся, что процесс будет развиваться».

 

Глава ОАК заявил, что переговоры с итальянскими партнерами по программе SSJ100 в целях поиска мер повышения ее коммерческой эффективности продолжатся. «Мы договорились, что в середине марта проведем серию встреч, на которых обсудим текущий статус программы, обменяемся мыслями и идеями, как оптимизировать техническую часть проекта. Но, подчеркну, на данном этапе все остается неизменным: все корпоративные документы действуют, сотрудничество продолжается, итальянцы работают здесь, мы работаем в Венеции. Но есть вещи, по которым время будет диктовать необходимость проведения оптимизации структуры и процессов, как меньше терять и больше зарабатывать. Надеюсь, мы сможем найти какую-то более успешную модель реализации программы с точки зрения бизнеса, оптимизации расходов, которая обеспечила бы переход проекта в более рентабельную фазу».

 

О МС-21

Юрий Слюсарь рассказал, что буквально через несколько дней после назначения на должность президента ОАК побывал на Иркутском авиационном заводе корпорации «Иркут» и лично ознакомился с ходом работ по подготовке к постройке перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Стыковку фюзеляжа первого опытного образца нового лайнера планируется завершить к концу нынешнего лета, и «мы покажем состыкованный фюзеляж МС-21 на авиасалоне МАКС-2015 (по видеотрансляции)», – пообещал он. В соответствии с графиком, сборка прототипа МС-21 должна завершиться в конце 2015 г., и состоится его выкатка на испытания. В первый полет он должен подняться в первой половине 2016 г. «Это принципиально новый самолет, с большим количеством инновационных решений. И ему предстоит большое количество отработок на земле, перед тем, как он поднимется в небо», – пояснил Юрий Слюсарь.

 

Президент ОАК отметил, что параллельно с разработкой и постройкой самолета, маркетинговые службы корпорации «Иркут» и лизинговых компаний ведут переговоры с потенциальными заказчиками, в т.ч. крупными зарубежными авиакомпаниями. Одновременно прорабатываются вопросы организации послепродажной поддержки, которые также могут быть реализованы во взаимодействии с крупнейшими мировыми поставщиками таких услуг.

 

Сертификация и начало серийных поставок МС-21 намечаются на 2018 г. «Самолет обещает быть конкурентоспособным, – заявил Юрий Слюсарь. – Да, у нас нет бренда, нет истории эксплуатации, нет развитой системы послепродажного обслуживания. Это те задачи, которые надо решать. Но сам самолет с технологической точки зрения будет очень достойно смотреться даже рядом с ремоторизированными версиями Airbus А320neo и Boeing 737MAX. Мы надеемся, что авиакомпании будут заинтересованы в его приобретении», – заключил глава ОАК.

 

О российско-китайском проекте широкофюзеляжного самолета

Юрий Слюсарь рассказал о текущем состоянии работ по проекту широкофюзеляжного пассажирского самолета, который планируется разрабатывать совместно с китайскими партнерами. Бизнес-концепция проекта утверждена осенью 2014 г., в настоящее время программа находится на этапе аванпроекта, который должен быть завершен в июле 2015 г., когда программа пройдет так называемые «вторые ворота». Уже сформированы рабочие группы по направлениям – по технической части проекта, по маркетингу и продвижению на рынок, по организации послепродажного обслуживания, по выстраиванию кооперационных поставок. «Наши коллеги из COMAC относятся к этому проекту с большим энтузиазмом и прилагают все усилия к его развитию», – сообщил глава ОАК. Уже определен примерный бюджет проекта. По состоянию на октябрь 2014 г. он оценен в 13 млрд долл., при разделении участия 50/50. «Это будет международный проект, большая кооперация, но значительная часть будет производиться на территории России и номинирована в рублях. Поэтому мы должны учитывать эффект девальвации, т.е. мы в этом смысле сможем даже сэкономить», – рассказал Юрий Слюсарь, отметивший, что к названным цифрам следует относиться пока как к предварительным.

 

Касаясь вопроса разделения ролей двух стран в программе, глава ОАК отметил, что кооперация по мере разработки аванпроекта еще будет уточняться, но основные решения уже приняты. За Россией планируется закрепить разработку «черного» крыла и оперения, рулей, механизации и т.п., а за Китаем – фюзеляжа. К сожалению, наша страна пока не может предложить свою силовую установку, поэтому на первом этапе будут вестись переговоры с General Electric и Pratt & Whitney. Но в дальнейшем, на следующем этапе развития проекта, в качестве опции предусматривается разработка своего мощного двигателя большой степени двухконтурности – «коллеги из COMAC и AVIC такой подход поддерживают».

 

Юрий Слюсарь подчеркнул, что Китай – это мощный, надежный и ресурсообеспеченный партнер с собственными компетенциями, с растущим рынком и четкими задачами. Именно с таким партнером реализация такого масштабного проекта может добиться успеха.

 

Предполагается, что семейство перспективных широкофюзеляжных самолетов будет включать три модификации. Базовая рассчитана перевозку 250–280 пассажиров на расстояние порядка 12 000 км. Кроме нее планируется разработка укороченной и удлиненной версий лайнера. По словам Юрия Слюсаря, начало испытаний самолета пока намечается на середину 2021 г., сертификация – на 2023–2024 гг., а выход на этап серийного производства и поставок – на 2025 г.

 

О региональном турбовинтовом самолете

В настоящее время в модельном ряду ОАК пока нет регионального турбовинтового самолета, который мог бы прийти на смену устаревшим Ан-24 и составить достойную конкуренцию популярным во всем мире «турбопропам» компаний ATR и Bombardier. В последние годы обсуждалась возможность организации производства в России самолета Ил-114, ранее выпускавшегося в Ташкенте. Но, как отметил Юрий Слюсарь, участники рынка сходятся во мнении, что организовывать выпуск Ил-114 в его существующем виде нецелесообразно, поскольку, учитывая время его разработки, он вряд ли сможет оказаться конкурентоспособным на рынке. Поэтому сейчас прорабатывается возможность создания нового самолета, который может стать развитием концепции вполне удачного для своего времени Ил-114, но с широкой унификацией по системам и агрегатам с осваиваемым в производстве перспективным легким военно-транспортным самолетом Ил-112В. На таком региональном «турбопропе», который может получить название Ил-212, предполагается использовать консоли крыла, бортовое оборудование и силовую установку, которые будут разработаны на основе имеющихся у Ил-112В. В то же время применение фюзеляжа рампового Ил-112В на пассажирской машине выглядит неоптимальным, поэтому фюзеляж новый лайнер, скорее всего, унаследует у Ил-114, хотя прорабатывается вопрос некоторого увеличения его диаметра для повышения комфорта пассажиров.

 

«Унификация с Ил-112В, который мы будем выпускать, позволить увеличить серийность по кооперации, а это уменьшит расходы, время разработки, позволит быстрее осуществить запуск в производство, ведь самолеты будут на 60–70% унифицированы», – считает Юрий Слюсарь. Но окончательное решение о старте программы нового российского пассажирского «турбопропа» еще не принято. Пока идет оценка объемов необходимых инвестиций, сроков осуществления проекта, опрашиваются потенциальные заказчики. «Если почувствуем, что со стороны заказчиков, от рынка идет сигнал, что самолет нужен (а сейчас мы уже такой предварительный сигнал имеем), то мы перейдем к следующему этапу», – пояснил глава ОАК.

 

Параллельно прорабатывается несколько вариантов по выбору завода-изготовителя. Юрий Слюсарь не исключает, что им может стать не входящий в ОАК самарский «Авиакор»: «Если предприятиям ОАК будет экономически выгодно работать в кооперации с «Авиакором» и при этом зарабатывать, то почему не отдать сборку самолета ему? Нам нужно найти экономически выгодное решение», – считает он. В пользу возможного выбора «Авиакора» – и готовность инвестировать в проект со стороны акционеров «Русских машин» (собственник завода), а также властей региона. При этом, как отмечает президент ОАК, «Авиакор» – хороший завод, но, к сожалению, его надо по-серьезному «перевооружать».

 

___

Юрий Борисович Слюсарь родился 20 июля 1974 г. в Ростове-на-Дону. В 1996 г. окончил юридический факультет Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, в 2003 г. – аспирантуру Академии народного хозяйства при Правительстве РФ, кандидат экономических наук. В 2003–2007 гг. работал коммерческим директором ОАО «Роствертол», а с 2005 г. одновременно в комитете вертолетных программ ОАО ОПК «Оборонпром».


В 2009 г. назначен помощником Министра промышленности и торговли РФ, в 2010 г. – директором Департамента авиационной промышленности Минпромторга России. С 2012 г. – заместитель Министра промышленности и торговли РФ. Действительный Государственный советник Российской Федерации 2-го класса.

 

(Фото: ОАК)


 
© ВЗЛЕТ, 2004-2013. При полной или частичной перепечатке материалов ссылка на www.take-off.ru обязательна.